En América Latina y el Caribe son muchos los factores que explican las brechas de género observadas entre varones y mujeres en el mercado laboral. Pero hay uno que es en gran parte invisibilizado: el transporte y la movilidad urbana.
Las mujeres en la región tienen más responsabilidades en el cuidado de sus hijos, y realizan más trabajo no remunerado en casa que sus parejas masculinas. Como lo revela un estudio que realizamos recientemente en el área metropolitana de Buenos Aires, ellas también caminan más y usan menos el automóvil para desplazarse por la ciudad. Además, gastan una mayor parte de sus ingresos en desplazamientos hasta posibles puestos de trabajo, al tiempo que se enfrentan a mayores amenazas de seguridad en el transporte público.
Resulta indispensable contar con políticas más incluyentes en materia de transporte y desarrollo urbano. Varones y mujeres se desplazan y viven de manera distinta el espacio urbano, lo que refleja las brechas en la distribución del trabajo remunerado y no remunerado entre los géneros y la doble carga laboral que enfrentan las mujeres con hijos. Por ejemplo, las mujeres realizan más viajes por día que los varones, y esta brecha tiende a aumentar con las responsabilidades del cuidado de los hijos. Según nuestro estudio, más de la mitad de los viajes realizados por varones son para realizar actividades laborales, mientras que para las mujeres este porcentaje desciende a 31%, casi equivalente a la proporción de viajes por motivos de cuidado (29%).
Movilidad diaria y acceso a empleos
Estas diferencias en los patrones de desplazamiento al lugar de trabajo son a la vez resultado y causa de las menores tasas de participación laboral de las mujeres y una mayor participación en trabajos a tiempo parcial o formatos híbridos. Esta dinámica se ve reflejada en un índice que construimos sobre el acceso potencial de las mujeres al mercado laboral en el área metropolitana de Buenos Aires. Dicho índice tiene en cuenta la distribución de las oportunidades de empleo, las distancias hasta ellas y el porcentaje de sus ingresos que los individuos tendrían que gastar en transporte público para llegar a sus trabajos.
Se observan claras diferencias geográficas, socioeconómicas y de género. En promedio, las mujeres tienen un nivel de accesibilidad laboral ligeramente menor que los varones: 65,1% vs. 68,7%, respectivamente. Esta brecha es prácticamente inexistente en el quintil más rico, pero es bastante grande en el más pobre: las mujeres más pobres pueden acceder al 50% de los trabajos, en comparación a los varones más pobres que tendrían acceso al 60%. Esta brecha de movilidad, a su vez, ejerce una presión adicional sobre las disparidades salariales entre varones y mujeres, especialmente en los sectores más vulnerables, ya que las mujeres tienen que destinar una mayor parte de sus ingresos a pagar sus desplazamientos al trabajo.
Accesibilidad laboral según sexo y nivel de ingreso
Lo ideal, por supuesto, es avanzar hacia una división más igualitaria del trabajo no remunerado, liberando así a las mujeres para que aprovechen mejor las oportunidades del mercado de trabajo. En la transición hacia ese objetivo, sin embargo, los cambios en el transporte público y el uso de los espacios urbanos podrían marcar una verdadera diferencia.
Mejorando la movilidad para las mujeres
En primer lugar, hay que reforzar los servicios de transporte público. Como se muestra en un estudio del BID, realizado en Lima, una ampliación de los servicios de movilidad a través de autobuses de tránsito rápido tuvo un efecto positivo sobre el empleo y los ingresos de las mujeres. Estos servicios deben estar bien integrados con infraestructuras de transporte no motorizado, como aceras y carriles para bicicletas, a fin de dar cabida a los desplazamientos de las mujeres.
En segundo lugar, hay que prestar atención a los costos. Esto incluye el uso potencial de reducciones de tarifas específicas, así como tarifas integradas en todos los modos de transporte para aumentar el uso del transporte público. En la medida en que las mujeres tienen menores ingresos, las reducciones de tarifas o los subsidios por nivel socioeconómico serían efectivos para reducir las brechas de género sin dejar de atender a los más vulnerables.
En tercer lugar, reducir la división de zonas comerciales y residenciales y crear zonas urbanas de uso mixto podría contribuir a mejorar la accesibilidad al mercado de trabajo y a conciliar el trabajo remunerado y no remunerado. Este proceso puede involucrar tanto la descentralización de trabajos hacia la periferia como la ampliación de la oferta de vivienda accesible en centros urbanos.
Por último, es fundamental incluir en el diseño de los sistemas de transporte público criterios que garanticen la seguridad física de las mujeres. Un ejemplo implementado en Ciudad de México, el programa “Viajemos Seguras”, reservó vagones de metro exclusivos para mujeres y logró reducir el acoso sexual hacia las mujeres en 2.9 puntos porcentuales. Si bien estas medidas generaron un alivio de la problemática en el corto plazo, para lograr resultados sostenibles en el lardo plazo es preciso complementarlas con políticas que tengan como meta atender a las víctimas oportunamente y erradicar los comportamientos agresivos y violentos, especialmente contra las mujeres. Como sociedades, debemos repensar las políticas públicas vinculadas a la movilidad en materia de género. Esto resulta imprescindible para promover los derechos de las mujeres, ejerciendo su autonomía económica —al poder acceder a más empleos o conciliar mejor el trabajo remunerado con el no remunerado— y en aspectos asociados a su integridad física. Además, cerrar las brechas de género es un prerrequisito para lograr un desarrollo sostenido e inclusivo con mayores niveles de productividad, desarrollo económico y bienestar social.
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