Para la mayoría de los ciudadanos en América Latina y el Caribe (ALC), el transporte público es la forma más importante de acceder a oportunidades y servicios esenciales, desde encontrar un trabajo hasta educación y atención médica. Al mismo tiempo, son los proveedores de servicios “informales” o semiformales, más que los proveedores formales, los que representan más de la mitad de todos los viajes en transporte público en la región.
El término “informal” es problemático ya que puede marginalizar el servicio y, en asociación, a los usuarios. Dependiendo del contexto y el país, el término es sinónimo de ilegal, aunque estos servicios a menudo llenan los vacíos del mercado que resultan de la capacidad limitada del gobierno. De hecho, en ALC, el transporte informal ha florecido en muchas formas y tamaños, desde los autobuses Diablo Rojo de Panamá hasta las camionetas Lotação de Brasil.
La incorporación de estos servicios en los sistemas formales de transporte público ha sido un problema de política pública desde hace mucho para los líderes municipales y ha resultado en enfoques diferentes.
Los servicios informales y semiformales de transporte público presentan ventajas y desafíos
Los servicios de transporte informal y semiformal ofrecen ventajas muy reales para los usuarios. Los microbuses, taxis y otros servicios de transporte informal tienden a tener una amplia cobertura, particularmente en áreas periféricas de ciudades en expansión con grandes poblaciones de bajos ingresos. Estos proporcionan servicios de alta frecuencia y tarifas bajas; además, se adaptan rápidamente a los entornos urbanos cambiantes, siendo a menudo los primeros en ofrecer servicios de transporte a nuevos vecindarios o asentamientos informales.
Desde la perspectiva de las autoridades locales, los servicios informales y semiformales son percibidos como un problema a solucionar en el camino hacia la modernización. No obstante, dichos servicios no solo cubren las necesidades de movilidad de la mayoría de la población de ingresos medios y bajos, sino que también emplean a mucha gente y generan oportunidades de crecimiento social para conductores, propietarios de vehículos y las empresas que los gestionan.
Por otro lado, los servicios informales y semiformales también tienen impactos negativos sobre el medio ambiente, los trabajadores y los usuarios. Debido a la falta de subsidios operativos y la necesidad de minimizar los costos para mantener las ganancias, los vehículos no se reemplazan regularmente o no se mantienen adecuadamente, por lo que muchos son inseguros y emiten cantidades más altas de contaminantes.
Las condiciones laborales para los trabajadores también pueden ser precarias, con largas jornadas y sin beneficios de seguridad social. Para los usuarios, los viajes suelen ser lentos, en comparación con los sistemas de metro y BRT.
Dado que los conductores compiten por pasajeros y los vehículos no son necesariamente aptos para circular, estos servicios causan congestión y, a menudo, están involucrados en accidentes de tráfico mortales. Durante los períodos de alta ocupación, los viajeros a menudo se apiñan en los vehículos. Muchos usuarios, especialmente mujeres, también pueden estar sujetos a abusos y condiciones de viaje inseguras.
Aunque estos desafíos no siempre son exclusivos de los servicios informales (los sistemas formales de transporte público también padecen de algunos de estos desafíos, deben ser enfrentados con el fin de aprovechar al máximo el transporte informal como una opción legítima para mejorar la sostenibilidad, la seguridad y la cobertura del servicio de transporte en las ciudades.
Existen desafíos para la implementación de reformas a gran escala
Muchas ciudades latinoamericanas han iniciado reformas de transporte para “modernizar” sus sistemas informales, mediante la introducción de sistemas de transporte masivo basados en autobuses, como los sistemas BRT, entre otras medidas. Cuanto mayor sea la escala de la reforma, más tiempo, capital financiero, capacidades técnicas y recursos humanos se requieren por parte del gobierno.
Una nueva publicación del Banco Interamericano de Desarrollo y del Centro Ross del WRI, con el apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), analiza los resultados de estas reformas, especialmente los esfuerzos para incorporar a los proveedores de autobuses informales a los sistemas formales de los sistemas de transporte rápido por autobuses (BRT).
Nuestros estudios de caso muestran que hay un consenso cada vez mayor entre las ciudades para asignar la planificación, la regulación y el control a las agencias públicas, así como la operación y el mantenimiento al sector privado. Pero también, muestran una subestimación frecuente por parte de las ciudades de la planificación, el financiamiento y la capacidad institucional necesarios para una transición exitosa y equitativa de los servicios informales a los más formalizados.
Los gobiernos tienden a creer que los ingresos operativos cubrirán todos los costos necesarios de dicha transición. Sin embargo, una reforma a gran escala requiere flujos de financiación sostenidos para mantener los nuevos servicios formales funcionando a un precio razonable a largo plazo.
La transición de Santiago de Chile al sistema de autobuses Transantiago en toda la ciudad muestra una subestimación de las necesidades de planificación y los riesgos de implementación. Si bien Transantiago ayudó a lograr una red de transporte público más integrada, renovar la flota de autobuses con autobuses de menores emisiones y reducir los accidentes de tráfico; la transición abrupta a un nuevo sistema, incluida la falta de componentes esenciales de BRT como pago fuera de bordo, instalaciones de transferencia de pasajeros y carriles exclusivos para autobuses, así como la comunicación poco clara con el público, contribuyeron a una reacción pública negativa muy fuerte.
Transantiago continúa enfrentando bajas calificaciones de usuarios y alta evasión de tarifas, además de haber estado en el centro de los disturbios a nivel nacional entre 2019 y 2020. La marca ahora se está eliminando gradualmente con la introducción de autobuses eléctricos y de bajas emisiones con un nuevo nombre.
Negociar con operadores tradicionales informales y semiformales para lograr una transición puede ser delicado y complejo. Los gobiernos pueden necesitar darles prioridad en la implementación de nuevos sistemas o compensarlos por abandonar sus servicios.
En el caso del SITP en Bogotá, Colombia, los pagos por despido de la ciudad a los operadores establecidos fueron inusualmente altos. La cobertura y la frecuencia de los nuevos servicios se redujeron en comparación con los servicios semiformales que reemplazaron. El subsidio anual para cubrir la brecha financiera de los operadores formales supera los 200 millones de dólares al año. Como resultado, los nuevos servicios coexisten con los operadores tradicionales, lo que reduce los ingresos potenciales para ambos y crea más desafíos financieros para la ciudad.
La tecnología está impulsando mejoras de los servicios de transporte público
La tecnología también se está aprovechando en muchas ciudades para realizar mejoras prometedoras y escalables, desde aplicaciones de celular que permiten a los usuarios solicitar servicios informales hasta la digitalización de las redes de transporte para comprender mejor la cobertura y la eficiencia.
En Santiago, República Dominicana, el mapeo digital participativo de servicios semiformales ayudó a mejorar la información al usuario. Con transparencia y visibilidad, el mapeo se puede tomar como el primer paso hacia una prestación de servicios más inclusiva.
En última instancia, los sistemas integrados de autobuses en los que los servicios semiformales, informales y formales trabajan juntos, tienen el potencial de atender mejor las necesidades de los usuarios y mejorar la productividad, la calidad de vida y la sostenibilidad de las ciudades a través de menores emisiones, aire más limpio y calles más seguras. De hecho, descarbonizar el transporte es fundamental para lograr los objetivos climáticos mundiales.
Para la evolución de las operaciones informales y semiformales hacia servicios más sostenibles, seguros y de alta calidad, las ciudades deben mantener expectativas realistas y asegurar un proceso de transición justa, que involucre de manera proactiva a los operadores informales y garantice que sus medios de vida, y los usuarios que han dependido de ellos, no se queden atrás.
Foto de portada: Flickr.com – BID Ciudades Sostenibles
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