Son las cuatro de la mañana y estoy sentado en el asiento delantero de una camioneta de pasajeros Toyota Hiace, saliendo de Georgetown, la capital de Guyana, rumbo a Lethem, una ciudad en la frontera con Brasil.
Mi transporte puede parecer solo otra camioneta de pasajeros, del tipo utilizado para el transporte público en toda Asia y América Latina, pero los neumáticos todo terreno, la suspensión elevada, y los repuestos en el portaequipajes son un claro indicativo de que no se trata de un vehículo común, y este no será un viaje común.
A las 5.30 de la mañana sale el sol a través de una espesa niebla por encima de la selva amazónica, cuando nos acercamos a la sección de 440 kilómetros de camino no pavimentado que conduce a Lethem. Este camino no es solo el medio de nuestro viaje, sino la razón para hacerlo. Hay un plan para mejorar y pavimentar este camino para proporcionar una nueva vía de acceso al Océano Atlántico desde el noroeste de Brasil a través de Guyana. Hoy el viaje de Georgetown a Lethem es comparable a la distancia de Washington DC a la ciudad de Nueva York, un viaje de cuatro horas por la carretera interestatal I-95. Pero el paseo por la selva que sacude los huesos dura 14 horas en un buen día y hasta 36 horas en un mal día.
Después de 45 minutos en el camino sin pavimentar, las condiciones están empeorando. Los únicos vehículos que encontramos son camiones de carga Bedford con tracción en las cuatro ruedas, destinados originalmente para ser camiones militares británicos, llevando suministros a las zonas remotas. Finalmente, hacemos nuestra primera parada, deteniéndonos para analizar una ramificación lateral de la carretera principal. Estos caminos secundarios son uno de los impactos indirectos de la construcción de una carretera a través de un área previamente inaccesible.. También representan la primera señal de personas que invaden el bosque para el ejercicio ilegal de la tala de madera, la caza, la agricultura, la minería y más.
A pesar del camino secundario, esta parte de la Amazonia está en gran parte intacta, un recordatorio de cómo Guyana sigue siendo uno de los pocos países que todavía tiene más del 90 % de cobertura arbórea, de la cual el 70 % sigue siendo bosque primario virgen. La zona es rica en fauna: pihas gritonas; guacamayos rojos y verdes, y mariposas morpho azules del tamaño de mi palma. Queda claro por qué Noruega prometió US$250 millones para ayudar a conservar los hábitats naturales de los bosques de Guyana.
Finalmente cruzamos el río más largo de Guyana, el Esequibo, por ferry. Esta etapa del viaje nos lleva al bosque de Iwokrama, una zona conocida como uno de los cuatro bosques tropicales vírgenes que quedan en el mundo. Al entrar en la reserva, nuestro conductor nos dice que debemos estar atentos a los jaguares en la carretera.
Pasamos sin tener un avistamiento, pero me han dicho que, una vez que crucemos las montañas de Iwokrama e ingresemos en la sabana de Rupununi, habrá un montón de otras criaturas exóticas como nutrias gigantes de río y osos hormigueros gigantes.
Así que, ¿por qué mejorar la carretera que atraviesa esta región? Un camino pavimentado podría reducir el tiempo de transporte unas ocho horas en promedio en buenas condiciones, y proporcionaría un corredor económico entre Guyana y Brasil. También proporcionaría un acceso más fácil a los servicios y un mejor desarrollo social para las comunidades remotas de la región, así como oportunidades de desarrollo del ecoturismo en las zonas de Iwokrama y Rupununi. Por el contrario, si se diseña mal, sin controles para evitar la migración a la zona, la carretera podría conducir fácilmente a impactos ambientales negativos que incluyen la sobrepesca, la caza excesiva y el aumento de la deforestación, la minería y la agricultura en esta zona.
Por esta razón, con el apoyo del BID, el Ministerio de Obras Públicas de Guyana encargó a Conservación Internacional evaluar el impacto de pavimentar la carretera sobre la biodiversidad y los servicios que prestan los ecosistemas. El estudio analizó qué áreas son fundamentales para la conservación, identificó las peores amenazas potenciales a la zona, y llevó a cabo un análisis económico de la carretera que cuantifica el capital natural. Uno de los riesgos económicos más fuertes que encontró el estudio fue la posibilidad de perder el apoyo financiero de países como Noruega, con un interés particular en la conservación si se produjera la deforestación.
El estudio concluyó con la recomendación de estrategias específicas para abordar los impactos indirectos, tales como mejorar la normativa sobre la minería, empresas sostenibles y establecer asentamientos planificados. Los resultados del estudio permitirán a las autoridades del Ministerio de Obras Públicas estar ahora más capacitadas para planificar la preservación de la biodiversidad y los ecosistemas a lo largo de la carretera.
Este informe es un ejemplo de cómo llevar a cabo la mejora de las carreteras, protegiendo al mismo tiempo la gran riqueza natural de Guyana. Si podemos encontrar el equilibrio adecuado, más personas tendrán acceso a este paraíso natural conservando al mismo tiempo el reino guyanés del jaguar.
Suggest that effort also focus on strengthening the communities along the road. Infrastructure often attempts to strengthen the Central Government; yet, unless effort made to ensure pluralism, the emperors will will stop at the village gate. And, support by the communities for the lumber, mining, etc. often creates jobs at the local level. It may be the resource curse, but often it is barrier to effective infrastructure development