No hacer nada, vale mucho

transporte sostenible

No es un secreto que un modelo de desarrollo que promueve el alto uso del auto particular genera más costos que beneficios a la sociedad. Estos costos son pagados en forma de subsidios implícitos o explícitos. Por ejemplo: subsidios a los combustibles, bajos (o nulos) costos de estacionamiento en el espacio público, fatalidades viales, polución y emisiones de Gases de Efecto Invernadero, y congestión. Este último lo defino como: el costo en tiempo adicional de viaje que los usuarios del auto privado le imponen a los usuarios del transporte público (y a los otros usuarios de las vías) con los que comparten el espacio.

Figura 1. Ejemplo costos en tiempo que impone la congestión vehicular[1]

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En contraste, el transporte público de calidad genera muchos más beneficios que costos. Sin embargo, para tener transporte de estas características se requieren grandes inversiones de infraestructura y en muchos casos también subsidios para su operación. Paradójicamente estas inversiones están sujetas a controversia mientras que los costos que pagamos todos los ciudadanos por el uso del auto no lo están.

Para hacer las cosas peores, hay un estigma hacia uso del transporte público mientras que el uso del auto privado genera estatus. Todo lo anterior produce un desbalance en el apoyo político que reciben las acciones pro auto versus las acciones pro transporte público. En resumen, estamos inmersos en un círculo vicioso en el que cada vez las personas prefieren comprar y usar más el  auto (o las motos) y menos el transporte público creando aun mayor presión política hacia acciones en pro del auto.

Figura 2. Desbalance hacia la preferencia por acciones en pro del auto particular

 transporte sostenible Fuente: Tomado de Ardila, A. 2013. Presentación Banco Mundial: Comprenhensive Urban Transport Finance

De seguir por esta senda, las cosas en las ciudades van a empeorar porque las velocidades en las vías disminuyen de manera exponencial con la entrada de nuevos vehículos. En cambio, si logramos revertir la situación hacia un mayor del uso del transporte público las velocidades mejorarían ostensiblemente.

 Figura 3. Ejemplo cambio en costos en tiempo por aumento o reducción del uso del automóvil

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¿Cómo romper este círculo vicioso y generar apoyo hacia inversiones que incentiven el uso transporte público y desincentiven el uso del auto?

Esta no es una pregunta fácil. Muchas cosas deben estar en pie como autoridades metropolitanas que coordinen el transporte y la movilidad, una estrategia de acciones integrada de transporte y usos del suelo, y mecanismos de financiamiento para el corto y largo plazo. En muchas ciudades ni siquiera se conocen las necesidades de financiamiento de inversión, mantenimiento y operación de su sistema de transporte para los próximos años.

Con la ICES, estos temas se ponen sobre la mesa en las distintas ciudades con que trabajamos y a través de nuestros Planes de Acción hacemos una primera aproximación a estas necesidades. Hemos confirmado lo obvio: los presupuestos actuales de los municipios y gobiernos nacionales no son suficientes para cubrir las necesidades de inversión. De hecho, hace poco la revista The Economist publicó un artículo que menciona que en el mundo existe un déficit anual de inversión de un trillón de dólares anuales para infraestructura.

Entonces, ¿de dónde debe salir el dinero para financiar soluciones de transporte sostenible?

No hay solución única para este problema. Existe una gran variedad de instrumentos como: impuestos generales (especialmente el impuesto sobre la propiedad), sobretasa a la gasolina, asociaciones público privadas, peajes urbanos, cobros por congestión, y uno subutilizado en América Latina que es el secreto detrás del éxito del transporte sostenible en las grandes ciudades asiáticas: los mecanismos de captura de valor. El mejor ejemplo de esto es la ciudad de Hong Kong donde su empresa Mass Transit Railway (MTR) Corporation ha producido ganancias anuales de hasta USD 2 mil millones en el año 2011. Esta empresa se encarga de desarrollar las áreas de influencia del transporte masivo (comercio, viviendas, oficinas y hoteles) y posteriormente vende y/o recibe renta por el uso de estas propiedades.

No creemos que todas las ciudades de la región deban parecerse a Hong Kong, pero sí queremos aprender y ver las posibilidades de aplicar novedosos mecanismos como la captura de valor en los proyectos de transporte y desarrollo urbano que la región necesita. A través de un enfoque multisectorial, la ICES pone a trabajar juntos a los especialistas del Banco de sus  divisiones de transporte y finanzas municipales en estos temas.

¿Cómo creen ustedes que se deben definir con precisión las necesidades de inversión en las ciudades y qué mecanismos son los adecuados para financiar el transporte sostenible en las mismas?



[1] Supuestos. Capacidad vial dos carriles: 3,000 vehículos por hora; Velocidad a flujo libre: 40 km/h; Personas que viajan en una hora: 7,200; Ocupación vehicular autos privados: 1.2; Ocupación vehicular transporte público: 40; Vehículos equivalentes bus: 2; función de flujo demora del Bureau of Public Roads: Tf [min/km]=1.5*(1+0.88*(Vol/Cap)9.8). Ver: http://www.sierrafoot.org/local/gp/engineering.htm