Enfrentadas a una rápida expansión urbana y un tráfico paralizante, varias ciudades de América Latina y el Caribe han optado por construir sistemas de tránsito rápido, incluyendo metro y buses con carril exclusivo (BRT, por sus siglas en inglés). Los funcionarios públicos esperan que dichos sistemas desalienten el uso de automóviles privados, mejoren el medio ambiente, y estimulen el bienestar y la productividad.
Pero evaluar la efectividad de estos sistemas puede resultar difícil. El gran número de actores y las relaciones extremadamente complejas que existen entre ellos superan la capacidad de las herramientas de medición existentes, y hacen que el diseño y la planificación efectivos de un metro o de un sistema de BRT resulten sumamente complicados.
Por ello, la propuesta de una nueva y original forma de medir cómo el transporte masivo afecta las ciudades, presentada en un reciente articulo del economista Nick Tsivanidis, no podía haber llegado en mejor momento. Los planificadores suelen evaluar los nuevos sistemas de transporte en términos de cuánto reducen el tiempo de desplazamiento. Pero Tsivanidis introduce un concepto que denomina acceso a mercados de los viajeros (commuter market access en inglés) a fin de estimar cómo mejoras en el transporte cambian el acceso de los trabajadores a lugares con buenos empleos, considerando así varios beneficios económicos. Tsivanidis utiliza un método similar para determinar de qué manera mejoras en el transporte afectan a las empresas e influyen en su capacidad de acceder a trabajadores.
El enfoque de Tsivanidis consiste en crear un modelo coherente para evaluar simultáneamente cómo un sistema de transporte modifica múltiples dimensiones de la economía de una ciudad: los movimientos de su población, el empleo y los precios de la vivienda, así como la forma en que afecta el comportamiento de distintos grupos, incluyendo trabajadores con más o menos nivel de educación, propietarios de viviendas, y empresas. Y lo que es más importante, a partir de diversas fuentes de datos, muestra cómo un sistema de transporte masivo puede permitir una mayor movilidad de los trabajadores y, en el proceso, generar una mejor correspondencia entre los requerimientos de las empresas y las competencias de sus empleados, mejorando la productividad.
Un sistema de transporte masivo en Colombia
El innovador artículo de Tsivanidis fue presentado el pasado 9 de septiembre en la Conferencia de Investigación en Urbanización y Reducción de la Pobreza, organizada conjuntamente por el BID, el Banco Mundial, la Universidad George Washington y el Centro Internacional de Crecimiento. En él se examina específicamente Transmilenio, el sistema de BTR más grande del mundo, que fue inaugurado en Bogotá en el año 2000, y que actualmente representa 2,2 millones de viajes al día a lo largo y ancho de la ciudad a velocidades comparables con las del metro de la ciudad de Nueva York.
El estudio trae algunas buenas noticias para aquellas urbes que están considerando construir sistemas de BTR similares a Transmilenio, con estaciones y carriles de uso exclusivo para sus buses. Los sistemas de BTR no solo son mucho más baratos y rápidos de construir que los metros, y proporcionan reducciones similares en los tiempos de desplazamiento. Además, pueden redundar en una mayor productividad y un aumento significativo del bienestar de la población en general, tanto para los trabajadores con mayores niveles de educación, como para aquellos con menos años de estudios.
Transmilenio está diseñado de tal forma que sus líneas de tránsito, diseñadas como radios de una rueda, convergen en las zonas del centro y centro norte de la ciudad, donde están ubicadas las empresas más grandes y productivas. Un aspecto fundamental de ese diseño fue el establecimiento de buses alimentadores, que transportan a los pasajeros, sin cargo adicional, a lugares más allá de las terminales, resolviendo así lo que los economistas y los planificadores denominan “el problema del último kilómetro”. Tsivanidis muestra, de hecho, que el mayor impacto de Transmilenio provino de los buses alimentadores.
Este diseño abrió nuevos horizontes para los trabajadores con menos educación formal, que habitan en el sur, donde se encuentran las zonas más pobres de la ciudad. Así, les permitió viajar al centro de la ciudad y encontrar allí empleos que se adaptaran mejor a sus capacidades, y que redituaran salarios más altos en las empresas más productivas de la ciudad.
Las ganancias no fueron únicamente para los pobres
El sistema también benefició a los trabajadores más calificados y de mayor poder adquisitivo, es decir, a aquellos con estudios secundarios o superiores, y les trajo mejoras en bienestar más o menos equivalentes a las obtenidas por los trabajadores menos educados. Esto es sorprendente, dado que los pobres tienden a usar el transporte público mucho más que los ricos. Pero los trabajadores altamente calificados, como ingenieros informáticos o abogados corporativos, no tienen muchas opciones. Sus opciones de empleo están limitadas a las empresas más productivas, ubicadas en el centro de Bogotá. Y gracias a las mejoras en la velocidad de sus desplazamientos, Transmilenio les permitió ganar tiempo para el trabajo y el ocio.
Las empresas también tuvieron beneficios significativos, ya que lograron emplear a personas de los barrios más alejados en la ciudad, para quienes antes resultaba difícil acceder al centro de Bogotá. Y debido a la mayor disponibilidad de trabajadores de los que elegir, las firmas pudieron encontrar empleados con competencias más cercanas a sus requerimientos, y mejorar así su productividad.
Un hallazgo importante es que Transmilenio generó cambios más allá de la simple disminución de los tiempos de viaje y el acceso al empleo. La mayor productividad y crecimiento de las empresas ubicadas en centro de la ciudad generó un incremento de los alquileres comerciales, beneficiando a los propietarios de inmuebles, y mitigando algunas de las ganancias de empresas privadas. El mejor acceso a buenos empleos en las zonas pobres, al sur de la ciudad, animó a más personas a mudarse cerca de las líneas del BTR, con lo cual se elevó la competencia en el mercado de venta y alquiler de propriedades, beneficiando a los propietarios a costa de las familias residentes.
Algunos de estos efectos podrían haber sido mitigados. Por ejemplo, mediante la supresión de las restricciones de construcción, Tsivanidis calcula que Bogotá habría podido aliviar la presión sobre los alquileres y aumentar las ganancias de bienestar en un 25%.
Transporte masivo que estimula el PIB
Aun considerando todo lo anterior, el nuevo sistema aumentó los ingresos reales en cerca de un 1,6% tanto entre los trabajadores poco calificados y como entre los más calificados. También elevó el PIB de la ciudad en un 1,4%, incluso tras deducir el costo de construcción y operación del nuevo sistema, con un 60% a 80% de esas ganancias provenientes del tiempo adicional disponible para trabajo y ocio, y un 20% a 40% de una mejor asignación laboral.
Hoy en día, más de 200 ciudades cuentan con sistemas de BTR, la mayoría construidos en las dos últimas décadas en América Latina y Asia. No todos estos han tenido éxito, cómo lo muestra un reciente estudio de Yakarta, que también fue presentado en la conferencia. Pero la investigación de Tsivanidis muestra que estos sistemas pueden traer grandes beneficios en términos de producción y bienestar, permitiendo que los trabajadores tengan mejor acceso a empleos bien remunerados, y que las empresas tengan un mejor acceso a los trabajadores. Además, dichos beneficios pueden maximizarse invirtiendo en buses alimentadores que transporten a los trabajadores más allá de las terminales, hasta sus destinos finales, y si se eliminan restricciones que limitan la ampliación de la oferta de la vivienda y producen aumentos de los alquileres.
En Tegucigalpa M.D.C, Honduras, aún no se ha podido saber que beneficio nos podría traer el famoso Trans 450, duerme el sueño de los justos
HACE MUCHOS AÑOS CUANDO RETORNE DE VIVIR CASI 14 AÑOS FUERA DE MI PAÍS, ME PARECÍA Y LO SENTÍA UNA DESGRACIA TOTAL Y INFERNAL EL TRAFICO, NO ERA COMO LO DEJE 14 AÑOS ATRÁS. EL TRAFICO AVÍA CRECIDO Y MULTIPLICADO ENORMEMENTE Y LAS CIUDADES SEGUÍAN IGUALES SIN PLANIFICACIÓN URBANA Y TAMPOCO ORDEN, SE ME INGENIO UN TIPO DE TRAFICO Y TRANSPORTE DIFERENTE AL QUE EXISTE EN LA ACTUALIDAD. AQUÍ VIENE EL PROBLEMA NO HAY FORMA NI SISTEMAS QUE TE PUEDAN ESCUCHAR Y PLASMAR UNA BUENA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN QUE ES EL MISMO PROBLEMA DE CIUDADES POBRES Y CENTRALIZADAS EN GRANDES MULTITUDES DE PERSONAS EN EL MUNDO. SI HAY SOLUCIÓN EL TRANSPORTE TIENE QUE SER DIFERENTE Y ACOPLARSE AL SISTEMA DE VIDA ACTUAL.ALGO QUE NO EXISTE, PERO, ES MI IDEA.
Tsivanidis calcula que Bogotá habría podido aliviar la presión sobre los alquileres y aumentar las ganancias de bienestar en un 25%.. El trasnsmilenio sólo sastiface en optimización el servicio público en sastifacción para la solución de transporte de la gentes. Porque colapsó, en su planificación de ciudad pensada en el incremento de migraciones, desplazados que aumentó los usuarios. Se presenta aglomeración en las estaciones en esperas de buses y articulados. Se siente incómodo viajar. Se requiere el flujo contínuo de buses. Bogotá requiere el metro porque es rápido en transporte y descongestiona al transportar más usuario en optimización de tiempos. La Secretaría de Movilidad de Bogotá, es pasiva. Tiene que implementar estrategías de descongestión vehicular. Se siente mucho trancones en las avenidas.
La lectura de este articulo, da pie a reflexionar sobre los niveles de congestión y las consecuencias de ello en la ciudad de Lima. Desde mi perspectiva, es muy poca la investigación sobre los temas centrales de movilidad y el impacto de la no planificación urbana y ordenamiento del territorio. La pregunta es ¿Qué y cómo superamos las deseconomias acumaladas por décadas y lograr un ordenamiento integral enfocado a las personas?
Vivo en Colombia, fuera de su Bogotá, pero soy usuario de Transmilenio cuando con frecuencia llego a esa capital. El artículo que acabo de leer se ocupa de beneficios en términos económicos para diferentes sectores, inculuídos los usuarios mismos del sistema. Esperaba encontrar alguna referencia en su artículo relacionada con el impacto ambiental de estos BTR, pues en el caso específico de Transmilenio ha sido uno de sus aspectos más criticados. Mi inquietud es: seguirá el sistema siendo económicamente positivo (como sumatoria de los diferentes tipos de beneficiarios), con articulados híbridos o totalmente eléctricos que se suponen más costosos, o si será a través de tarifas más altas para sus usuarios se piensan equilibrar las cargas?
Gracias por su comentario y su pregunta. El tema del impacto ambiental es también muy importante. El estudio no mide directamente este impacto. Sí menciona que las estaciones de Transmilenio incrementan el flujo de personas en el área cercana, y consecuentemente la contaminación.
Es importante mencionar que todo sistema de transporte público genera impactos ambientales. La pregunta de interés es entonces qué sistema de movilidad urbana puede tener un impacto relativamente menor. En este sentido, es importante clarificar el grupo de comparación que se utiliza. Si se usa el mismo grupo de comparación que en el estudio de Tsivanidis, es decir, el sistema anterior al Transmilenio (basado en buses), entonces es posible que el Transmilenio sea evaluado positivamente. Los carriles exclusivos crean paradas más regulares, reduciendo emisiones por buses. La comparación con otros sistemas (como el mismo Transmilenio pero con articulados eléctricos, o con diferentes tarifas, o como el sistema de Metro) puede que arroje resultados diferentes. Pero para encontrar respuestas técnicamente sólidas a estas otras preguntas, se necesita un esfuerzo mucho más sistemático de recolección y análisis de datos.
Desde una perspectiva económica, Transmilenio en Bogotá requiere de un soporte de mantenimiento económicamente alto, que según estudios, es mas económico el mantenimiento en un sistema como el Metro. Ahora bien, el Metro de Medellin tiene el servicio de rutas alimentadoras.
De acuerdo a lo anterior, cuales serian las ventajas comparativas económicas, de estos dos sistemas, reconociendo que ambos sistemas convergen en la productividad.
Gracias por la atención
Gracias por su pregunta. Este estudio se enfoca en los efectos de largo plazo y el costo/beneficio del sistema cuando fue implementado. Es decir, los beneficios netos son relativos a lo que existía antes (el sistema basado sólo en buses). No se evalúa las ventajas en relación a un eventual sistema de metro.
Desde el punto de vista de los costos, las diferencias mas grandes están en la inversión inicial, que es mucho mayor para el sistema de metro. Posibles ganancias en menores costos operativos podrían compensar esta diferencia en el muy largo plazo. Pero es necesario tener presente que también hay una diferencia importante en los beneficios de tiempos y calidad del servicio, que en los que sistemas de Metro suelen ser significativamente mayores.
En Quito, Ecuador, tuvimos un éxito similar cuando en 1996 se inauguró el sistema BRT con trolebuses. Hoy en día el sistema está colapsado debido el crecimiento no planificado de la ciudad. En todo caso el sistema funcionó muy bien.
Las mejores opciones para el confort de una ciudad y sus ciudades satélites, es proveerle al ciudadano mejor medios para comunicarse en sus diferentes maneras y expresiones. Hoy es la punta de lanza de esta sociedad.
Como esquema de investigación es muy pobre, al autor le hubiera bastado hacer una encuesta a una muestra representativa de usuarios irritados que diariamente deben por necesidad (pues no hay transporte alternativo) acudir a las estaciones. Una simple observación del panorama diario permite a un analista serio y objetivo constatar la precariedad del servicio. Es posible que en otras ciudades del mundo como Buenos Aires o Berlín haya funcionado como complemento de otros servicios más robustos, pero en Bogotá no es nada exitoso, es realmente un fracaso, Es preciso verificar las fuentes de información pues en esta caso, parece un estudio a distancia patrocinado por los responsables de la operación del sistema.
Gracias por su comentario. Es importante apuntar que este no es un estudio sobre la satisfacción de los clientes actuales del Transmilenio con el servicio. Es un estudio, con la más alta calidad técnica, sobre el impacto de este sistema en la economía de la ciudad (acceso a trabajo, salarios, precios de viviendas, etc.) en el largo plazo (25 años). Las variables de análisis son distintas a las que usted tiene en mente.
El autor es un académico independiente, actualmente profesor de la universidad de Berkeley, California. Las fuentes de información son múltiples, e incluyen los censos de población, censo económico, la base de establecimientos de la Cámara de Comercio de Bogotá, el catastro de la ciudad, los micro datos de las encuestas de movilidad urbana de DANE, una encuesta de movilidad implementada por la cooperación japonesa, la encuesta continua de hogares (ECH) y la subsecuente Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH), y varias fuentes de información geográfica, entre otras. Los detalles se describen en los apéndices del artículo (en inglés): https://static1.squarespace.com/static/55bb98e2e4b0ba843f39599e/t/5d039b14655edc0001d608a9/1560517406526/TsivanidisTransMilenio_6.2019.pdf. Varias de estas fuentes son públicamente accesibles.
Si medimos los resultados de cómo ha contribuido a Bogotá su sistema de transporte BTR (Transmilenio), basados en la percepción de “irritabilidad” de algunos usuarios, y hacemos caso omiso a los beneficios tangibles al aparato productivo que este sistema ha contribuido, pues, ahí si le doy el beneficio de que lo califique como “fracaso”. Y si aún insiste en invalidar toda la data e índices recolectados para desarrollar este interesante artículo y basarse solo en encuestas, pues levántela encuestando a quienes antes usaban las chatarras viejas de buses que rodaban, contaminaban (peor que TM) y hacían de esta ciudad un verdadero caos, no con los milenios que nacieron cuando ya existía Transmilenio
Buenas noches: Sinceramente me aterra ese estudio, ya que es sumamente parcializado y refleja la verdadera situación del sistema trasmilenio de Bogotá. Este párrafo “Un hallazgo importante es que Transmilenio generó cambios más allá de la simple disminución de los tiempos de viaje y el acceso al empleo. La mayor productividad y crecimiento de las empresas ubicadas en centro de la ciudad generó un incremento de los alquileres comerciales, beneficiando a los propietarios de inmuebles, y mitigando algunas de las ganancias de empresas privadas. El mejor acceso a buenos empleos en las zonas pobres, al sur de la ciudad, animó a más personas a mudarse cerca de las líneas del BTR, con lo cual se elevó la competencia en el mercado de venta y alquiler de propiedades, beneficiando a los propietarios a costa de las familias residentes”, no es cierto para mi como planificador regional y residente en Bogotá. Sin embargo me gustaría conocer con datos ciertos, el sustento que tuvo el autor.
Gracias por su comentario y pregunta. El autor de este estudio puso juntas numerosas fuentes de datos simultáneamente, incluyendo: los censos de población, censo económico, la base de establecimientos de la Cámara de Comercio de Bogotá, el catastro de la ciudad, los micro datos de las encuestas de movilidad urbana de DANE, una encuesta de movilidad implementada por la cooperación japonesa, la encuesta continua de hogares (ECH) y la subsecuente Gran Encuesta Integrada de Hogares (GEIH), y varias fuentes de información geográfica, entre otras. Los detalles se describen en los apéndices del artículo (en Inglés): https://static1.squarespace.com/static/55bb98e2e4b0ba843f39599e/t/5d039b14655edc0001d608a9/1560517406526/TsivanidisTransMilenio_6.2019.pdf
Esto le permitió medir la situación (en términos de acceso a trabajo, ingreso, tiempos de traslado, rentas de viviendas y locales comerciales, etc.) individualmente para un total de 2,799 bloques censales en la ciudad, tanto antes de la apertura de Transmilenio, como después de su apertura. Así documentó los cambios descritos en el artículo, que son efectos de largo plazo del sistema. El entender las dificultades del sistema en años recientes (producto, por ejemplo, del exceso de demanda) y sus consecuencias es ciertamente un tema importante, pero no es el tema en el que se enfoca este estudio.
Totalmente de acuerdo, Transmilenio mejoró la productividad de la ciudad. Sin embargo, para las personas de menores recursos, pasar de 3 horas en traslados diarios a 2 horas, significa que todavia hay mucho por hacer.
Convendría fomentar, mediante estimulos tributarios, la formación de trabajo no calificado, cerca a los lugares de residencia.
Y para los trabajadores mejor calificados, con trabajos intelectuales, convendría incentivar el teletrabajo. No hay mejor desplazamiento, que el que no se hace.
Gracias por resumir y compartir este documento/investigacion. Este sistema definitivamente cambio la vida en Bogota con los recursos que se tenian./tiene.. pero lo mas importante es la voluntad politica para invertir en su progreso. Los politicos en todos lados quieren dejar huella y quitarle la huella al anterior politico…