Las ciudades de América Latina crecieron de forma rápida y desordenada en los 60s y 70s, momentos en que las economías regionales sustituían agricultura por industria y servicios.  Con el crecimiento poblacional y físico se generaron problemas de movilidad: los desplazamientos eran cada vez más largos y la precaria red vial se tradujo en congestión.  Al mismo tiempo crecieron los problemas de contaminación del aire, accidentes de tráfico y disminución de la actividad física de las personas–todos con serios problemas para la salud.  El desarrollo urbano informal también hizo difícil la creación de espacios públicos para la recreación y el deporte, los cuales son parte fundamental de un desarrollo humano integral.

El expediente de solución a estos problemas de países en desarrollo era relativamente simple: más vías urbanas, sistemas de transporte público férreo, y  creación de parques y cinturones verdes.  Incluso la demolición de grandes áreas en el centro de las ciudades para crear torres modernas, como lo propuso Le Corbusier para Bogotá o el Plan Agache de Curitiba.  Las “soluciones” se hacían inviables ante las dificultades financieras e institucionales de las ciudades.  Por ello, fue necesario encontrar caminos alternativos, de menor costo, alto impacto y rápida implantación.

Este artículo es el primero de una serie en la que presentaré tres de las contribuciones que América Latina ha hecho al mundo en materia de movilidad urbana: los Sistemas BRT o Buses “Metronizados,” las ciclovías recreativas y los cables aéreos para conectar zonas marginadas de la ciudad.

Sistemas BRT (Bus Rapid Transit)

La prioridad a los buses—con  carriles propios—comenzó  a ser implantada en Perú en 1972 en la nueva autopista urbana de la Avenida Independencia, también conocida como el Zanjón.  Se trataba de algo no ensayado en otras partes de la región, dando a la nueva vía urbana mucha más capacidad que la que se logra cuando se deja que los buses circulen con el resto del tráfico.

Sistemas similares de carriles exclusivos fueron implantados en los 70s en Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte y Porto Alegre por la empresa de transporte urbano federal,  un desarrollo institucional interesante que formó ingenieros en Europa y apoyó la mejora del transporte público en varias ciudades brasileñas.  Los carriles aumentaban la velocidad de los buses y venían acompañados de paradas más largas; el recaudo se mantuvo a bordo de los buses y los equipos eran los mismos que circulaban por las demás vías de la ciudad. Incluso el ingeniero Pedro Szasz se inventó un sistema de convoy (Comonor) para que los buses circularan en grupos aumentando sustancialmente la capacidad, alcanzando hasta 23,000 pasajeros por hora por sentido de acuerdo a reportes de la época.

BRTCuritiba, Brasil. Expansión de Capacidad “Corredor Boqueirao” 2010. Foto: Darío Hidalgo

En 1982, ante las evidentes limitaciones de los carriles exclusivos, el entonces alcalde Jaime Lerner y su equipo en Curitiba decidieron “metronizarlos”.  Tomando ideas simples de los trenes urbanos—pago fuera de las unidades de transporte, múltiples puertas de abordaje,  acceso a nivel,  y vía exclusiva—implantaron los primeros corredores de buses de tránsito rápido (BRT) en el mundo. Por primera vez, los corredores usaron buses bi-articulados con capacidades de 13,000 pasajeros por hora por sentido.  Los corredores se combinaron con una red de alimentadores, servicios barriales y servicios acelerados “súper-expresos”, además de estar adecuadamente integrados al desarrollo urbano (sistema trinario, con mayor densidad en el corredor y vías paralelas para los autos).

La inspiración de Curitiba tomó un tiempo importante en ser adoptada por otras ciudades, como Goainia, Sao Paulo y Quito; pero fue en Bogotá donde adquirió otra dimensión.  Bogotá tomó la idea de Curitiba y, con apoyo de ingenieros brasileños, diseño e implantó un sistema de muy alta capacidad: el TransMilenio.  Con estaciones más largas con múltiples puntos de parada, carriles de sobrepaso, combinación de servicios expresos y locales, abordaje por múltiples puertas a nivel y vía exclusiva y los mismos principios de pago al entrar a la estación, se lograron capacidades de hasta 48,000 pasajeros por hora por sentido.

BRTTransMilenio en Bogotá, Colombia. Foto: Darío Hidalgo

El sistema BRT cambió las relaciones entre el estado y los particulares, modificando la competencia en el mercado de múltiples unidades de propiedad individual—conocida como la guerra del centavo—por un sistema de licitaciones públicas con empresas de gran tamaño.  Su implementación en Curitiba y Bogotá generó gran interés, y fue inspiración para ciudades de la región tales como León, Pereira, Ciudad de México, Lima, Cali, Guadalajara, Santiago, Barranquilla, Bucaramanga, Buenos Aires y Ciudad de Guatemala; y desarrollos en China, India, Nigeria, y Suráfrica, por mencionar algunos.  En Brasil, los corredores están siendo reemplazados por un sistema de BRT completo, con aplicaciones muy interesantes en Río de Janeiro, Belo Horizonte, Brasilia y Recife inauguradas en 2014.

Hoy hay 181 ciudades en el mundo con corredores de buses, y América Latina lidera la estadística.  El debate entre soluciones de movilidad se mantiene, pero los buses hoy son considerados una alternativa viable incluso para corredores de alta capacidad—Río de Janeiro construye actualmente un corredor para 60,000 pasajeros por hora por dirección.  Por ello, estos sistemas deben ser incorporados cada vez más en las evaluaciones técnicas de alternativas, en vista de que en muchos casos son más costo-eficientes que las opciones ferroviarias.      

Las aplicaciones de BRT en América Latina demuestran que la innovación y adaptación es posible, y que el flujo de conocimiento no siempre va en la dirección Norte (de alto desarrollo industrial)–Sur (en desarrollo).  Hasta ahora, el éxito de todas estas aplicaciones fue el resultado de una rara combinación de voluntad política, equipos técnicos orientados a la implantación y recursos; los cuales, aunque fueran menores que para alternativas “más tradicionales”,  era necesario conseguirlos y asignarlos.  Estas iniciativas son susceptibles de permanentes mejoras y expansión, pero son parte importante de la vida y movilidad de las ciudades latinoamericanas y ejemplo de buenas prácticas para el mundo.

Darío Hidalgo es Director de Investigación y Práctica en el World Resources Institute, donde dirige el equipo internacional de la Red EMBARQ de ingenieros de transporte, especialistas en planificación urbana y los científicos ambientales. Este equipo está involucrado en proyectos de transporte y el desarrollo urbano sostenible en la India, México, Brasil, Turquía, la Región Andina y China. También coordina el Observatorio del Centro BRT-ALC de Excelencia.