El transporte colectivo representa uno de los mayores desafíos para las áreas urbanas, especialmente en Latinoamérica, donde se espera que en 2030 las ciudades tengan 130 millones de personas más de las que tenían en 2010. Por cada niño nacido en Latinoamérica en 2010, se registraron 2.5 nuevas matriculaciones de vehículos automotores. Una encuesta hecha en 2014 por el BID reveló que los residentes de las grandes ciudades de la región (Ciudad de México, Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá y Lima) pasan un promedio de 88 minutos desplazándose cada día. La misma encuesta estimó que 28.1 millones de personas viajan cada día 1 hora 30 minutos, lo que equivale a 10 semanas de trabajo por año, por persona. La reducción del tiempo de traslado tiene un impacto directo sobre la calidad de vida de las personas. La movilidad adecuada es clave para el acceso al empleo, la educación y la salud, fundamentales para aliviar la pobreza y la exclusión social en áreas urbanas de bajos ingresos.
Para responder a los retos de crecimiento y movilidad, diversos especialistas urbanos han empezado a considerar alternativas a los modos tradicionales – autobuses, trenes, metros – de transporte urbano, incluyendo los teleféricos, tradicionalmente asociados a estaciones de esquí. En la última década, muchas ciudades alrededor del mundo han construido redes de teleférico para mejorar la movilidad urbana – entre ellas Portland, Oregon (EE.UU.); la Isla Roosevelt, NY (EE.UU); Medellín (Colombia); Caracas (Venezuela); Hong Kong; Lagos (Nigeria); Constantina (Algeria); Río de Janeiro (Brasil); Koblenz (Alemania); Maokong (Taiwán); y La Paz-El Alto (Bolivia).
En septiembre de 2012 el gobierno de Bolivia decidió desarrollar un sistema de teleférico para conectar las ciudades de La Paz y El Alto. Tres líneas fueron aprobadas (roja, amarilla y verde), con un presupuesto total de 235 millones de USD y una longitud del sistema de 10 km. En julio de 2014 el gobierno anunció una segunda fase para construir más líneas y completar la red. En marzo de 2017 se abrió la cuarta línea (azul). En la actualidad, siete líneas más se encuentran en distintas fases de desarrollo, siendo ya el sistema La Paz–El Alto la red urbana de teleférico más larga (y alta) del mundo.
Varios factores motivaron la decisión de invertir en este modo de transporte no convencional en Bolivia, siendo la geografía quizás el más importante. La Paz está situada en una angosta hondonada, a una elevación de 3650 metros sobre el nivel del mar, 420 metros por debajo de El Alto que se encuentra a 4070 metros. La topografía complica el movimiento de habitantes no solo entre las dos ciudades, sino dentro de ellas. Entre tanto, La Paz y El Alto han experimentado un crecimiento espectacular de población. La población de ambas ciudades se ha casi duplicado en las últimas dos décadas. El caso de El Alto es particularmente notable. Reconocida formalmente como ciudad desde 1987, El Alto ha crecido desde 11,000 habitantes en 1950 a más de un millón en 2017, convirtiéndose en la ciudad grande más alta del mundo y la segunda ciudad más grande de Bolivia, después de Santa Cruz de la Sierra.
Estos factores representan un reto para la movilidad urbana e interurbana. Se estima que más de 440,000 pasajeros viajan de El Alto a La Paz diariamente. Adicionalmente, hay un factor social a incluir en la ecuación: 29% de la población urbana de Bolivia vive en condiciones de pobreza (Banco Mundial, 2015). Este hecho implica que la conexión apropiada entre las dos ciudades puede tener un impacto significativo en la reducción de pobreza.
La nueva publicación del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) “¿Los teleféricos como alternativa de transporte urbano? Ahorros de tiempo en el sistema de Teleférico urbano más grande del mundo: La Paz-El Alto” proporciona evidencia cuantitativa del efecto de un sistema de transporte por cable sobre la movilidad urbana. A partir de una encuesta llevada a cabo en La Paz–El Alto (Bolivia) entre junio y julio de 2015, estimamos que el tiempo de viaje reportado disminuye en promedio 22% cuando los traslados son hechos por teleférico en vez de mediante otras formas de transporte—una reducción de nueve minutos de tiempo de viaje por traslado, a partir de un total promedio de 40 minutos. Esta reducción en tiempo de viaje se traduce en un beneficio neto de 0.58 USD por traslado.
Este trabajo proporciona la primera evaluación cuantitativa del efecto del uso de teleférico sobre el tiempo de traslado en un contexto urbano. Mientras que en esta ocasión nos enfocamos exclusivamente en la dimensión del tiempo – que es vital para permitir y mejorar el acceso al mercado laboral, servicios de salud, educación, y brindar mayores oportunidades para la realización de actividades recreativas y participación cívica y política – resulta crucial realizar análisis complementarios que permitan valorar la viabilidad económica de los teleféricos , que bajo las condiciones adecuadas, podría proveer una solución alternativa a una de las principales preocupaciones de los habitantes de América Latina y el Caribe.
Descarga gratis la publicación aquí.
Tomás Serebrisky es asesor económico principal del Departamento de Infraestructura y Energía del Banco Interamericano de Desarrollo desde marzo de 2012. Previamente trabajó diez años para el Banco Mundial, donde dirigió la preparación y supervisión de proyectos de inversión en diversos sectores de infraestructura. Trabajó en Argentina como Economista en Jefe de la Comisión de Defensa de la Competencia y como Profesor en la Universidad Torcuato Di Tella. Sus áreas de experiencia incluyen economía de inversiones en infraestructura, logística, asociaciones público-privadas, política de subsidios, regulación económica y defensa de la competencia. Tomás es graduado de la Universidad de San Andrés y obtuvo un Doctorado en Economía de la Universidad de Chicago.
Ancor Suárez-Alemán es economista en la gerencia del Departamento de Infraestructura y Energía del BID. Doctor por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (España), ha trabajado previamente en proyectos para el Banco Mundial, la Comisión Europea o el Gobierno de España, entre otros. Sus áreas de experiencia incluyen el análisis económico de la infraestructura, evaluaciones socioeconómicas de proyectos, regulación económica, asociaciones público-privadas, logística y transportes. Ha publicado diversos artículos fruto de su investigación en publicaciones especializadas como Transportation Research Part-A, Transport Policy, Maritime Economics and Logistics, International Journal of Shipping and Transport Logistics, Maritime Policy and Management, Utilities Policy, o Tourism Management, entre otras.
Es el futuro de la movilidad, no contamina, es eficiente, amigable y conectado a otros sistemas de transporte público es un éxito seguro.
Este tipo de transporte podría ser una buena solución para los cerros en Lima. Tienen muchisimas dificultades ahora mismo, no existe un transporte publico de calidad y el que hay, no llega a los cerros. Muy interesante el articulo.
Excelente publicación. Quito está tratando de ingresar a esta línea de transporte masivo en zonas deprimidas, ubicadas en las partes altas de la ciudad y vincular áreas pobladas que están separadas por accidentes geográficos. La comunidad debe apoyar estos proyectos y por intereses personales, oponerse a ellos generando malestar ciudadano con información incorrecta.
Perdón, corrijo: La comunidad debe apoyar estos proyectos y, NO por intereses personales, oponerse a ellos generando malestar ciudadano con información incorrecta.
La implementan de esta modalidad de transporte, obedece en la mayoría de los casos, a la desidia en el proceso de planificación urbana que ha prevalecido en la mayoría de las ciudades latinoamericanas en los últimos 40 años, ocasionando un desplazamiento de del publico cautivo del transporte publico (familias de bajos ingresos) a zonas de difícil acceso (topografía complicada), sin vías adecuadas, baja densidad por m2 (alta dispersión) y con crecimiento urbano desordenado, lo que hace inviable prestar un correcto servicio de transporte publico con los medios tradicionales.
Pero se debe ver hacia el futuro y no llorar sobre el pasado, y eso es lo que representa esta alternativa tecnológica para llevar calidad de servicio de transporte a estos núcleos urbanos y permitirles el disfrute de la oferta de servicios con los que cuenta la ciudad, creando un sentido de pertenencia a sus ciudadanos y mejorando en muchos aspectos su calidad de vida.
La tarea difícil para los promotores de estos sistemas es la justificación de su sostenibilidad financiera, porque la mayoría de sus beneficios evidencia lo que históricamente se ha hecho mal en las ciudades (o simplemente no se ha hecho) y revive la complicada discusión sobre “el bien común prima sobre el particular”.
En todo caso, continuamos trabajando para hacer que los procesos que conforman los sistemas de transporte, sean mas eficaces, eficientes y sostenibles, pero aun hay mucho por hacer.
Es mucho mejor un funicular que un teleférico, de entrada está a nivel de suelo y aunque funcionan con un sistema similar no está sujeto a las condiciones meteorológicas.
El único inconveniente es el costo porque tienes que hacer una vía en una ladera.