Para la historia contemporánea, 1968 evoca el año en el que tuvo lugar el denominado “Mayo Francés”. No es casualidad que el sociólogo y filósofo Henri Lefevbre—cuyas ideas, para algunos, incidieron en la gestación de aquella serie de protestas—publicara ese mismo año Le droit à la ville (“El derecho a la ciudad”), destacando la importancia de que los habitantes decidan sobre la construcción de sus espacios urbanos.
Pero lo que posiblemente sí sea casualidad es que, también en 1968, el presidente estadounidense Lyndon B. Johnson promulgó la Ley de Barreras Arquitectónicas (Architectural Barriers Act), uno de los primeros esfuerzos para que ciertos edificios e instalaciones fueran construidos con fondos federales y asegurar así la accesibilidad de personas con movilidad reducida. Esta noción de “derecho a la ciudad” está estrechamente ligada a la idea de “ciudades para todos” e introduce el postulado de la accesibilidad universal que, mediante un “diseño universal”, genera espacios y productos para satisfacer las necesidades del mayor número posible de personas.
Así como el diseño de los entornos y espacios en los que nos movemos puede obstaculizar o fomentar la interacción social, también puede segregar o generar formas de inclusión para las personas que padecen de algún tipo de discapacidad, con su consiguiente impacto físico, económico o social. La exclusión puede limitar su acceso a una educación y salud adecuada, su inserción en el mercado laboral e incluso su participación en la vida cívica. Por el contrario, un diseño universal que promueva un entorno inclusivo permite que todos los ciudadanos se desplacen de manera libre y autónoma, contribuyendo indirectamente a mejorar la calidad de vida de terceros.
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— BID Ciudades Sostenibles (@BID_Ciudades) June 24, 2019
Al respecto, los especialistas llaman “barreras del entorno” a los impedimentos u obstáculos físicos que afectan la libertad de desplazarse y la autonomía de las personas. Estas barreras se clasifican en:
- Urbanísticas: presentes en vías y espacios de uso público, tales como la implementación de rampas, cruces seguros de calles, semáforos y señales sonoras, pavimento táctil, alarmas visuales, señalización en Braille, entre otras innovaciones.
- Arquitectónicas: están en el acceso e interior de edificios públicos y privados; entre ellas, se incluyen salvaescaleras o plataformas elevadoras, puertas de apertura automática o cierre de puertas hidráulico, así como la adaptación de baños públicos y otros espacios.
- De movilidad: sucede cuando en la “cadena de traslado” (todos los elementos que integran un viaje, desde el origen hasta el destino), hay un eslabón inaccesible. La eliminación de esta barrera puede consistir en introducir puntos de anclaje para sillas de rueda en las unidades, revisar la locación de estaciones y paradas, entre otros.
- De comunicación: afectan la emisión y recepción de mensajes. Por ejemplo, la adaptación de teléfonos públicos, la implementación de subtítulos en pantallas visuales, la incorporación de sistema Braille en máquinas expendedoras de billetes, entre otras modificaciones.
- Sociales: Estas barreras también pueden ser sociales o actitudinales, producto del estigma, los prejuicios o el desconocimiento. Como resultado, muchas personas que sufren algún tipo de discapacidad son invisibilizadas o ignoradas.
Solo en América Latina y el Caribe se estima que alrededor del 12% de la población (66 millones de personas, o poco más de tres veces la cantidad de habitantes de San Pablo) vive con al menos un tipo de discapacidad. Se espera que este porcentaje aumente conforme al crecimiento demográfico, el envejecimiento poblacional, una mayor prevalencia de enfermedades crónicas y accidentes, entre otros determinantes.
De acuerdo con los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), los gobiernos deben orientar sus esfuerzos a “lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”. Las políticas urbanas se imbrican con la discapacidad específicamente en dos metas: la 11.2 que establece el “acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte” y la 11.7 para un “acceso universal a zonas verdes y espacios públicos seguros, inclusivos y accesibles”, haciendo especial énfasis en estos ciudadanos.
Sin embargo, la competencia de los gobiernos no solamente se restringe al diseño y la planificación, pues también deben dar respuesta a los trámites efectuados por discapacidad. Esto puede ir desde la emisión de un certificado que permita que la persona esté exenta de pagar o acceda a una reducción tarifaria en el transporte público, hasta la autorización de disponer de un lugar exclusivo para estacionar frente a su casa.
¿Cómo pueden los gobiernos locales dar respuesta a estas necesidades?
En primer lugar, es necesario elaborar un diagnóstico de las barreras existentes y fijar metas para cada una de las etapas destinadas a eliminarlas, con miras de alcanzar la accesibilidad universal mediante mejoras graduales. Los expertos sugieren que las primeras medidas promuevan una “cultura de accesibilidad”, comenzando por la realización de campañas de sensibilización y la generación de conciencia.
En segundo lugar, los gobiernos deben realizar inspecciones y auditorías a fin de lograr un cumplimiento eficiente del marco normativo vigente en cada jurisdicción. Por otro lado, los gobiernos locales deben coordinar sus acciones y esfuerzos con el gobierno nacional, las organizaciones internacionales, las empresas oferentes de los distintos servicios, agencias y órganos descentralizados, sindicatos, organizaciones del sector civil y la academia.
Sin embargo, tal como estipulaba Lefevbre, nada de esto será suficiente si quienes viven la ciudad no son quienes la diseñan. Las personas con discapacidad tienen que ser los protagonistas tanto en la formulación de la legislación y las intervenciones en el entorno, así como de otros procesos decisorios, pues su experiencia es clave para hacer de las ciudades un lugar habitable para todos.
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Hola Martin, te recomiendo la lectura de Rogerio Haesbaert (Brasil) para aportarle a tu artículo una mirada Latinoamericana. Saludos y felicitaciones.
Gracias Martín por este artículo. Es un aspecto fundamental que echo de menos cuando oigo hablar de ciudades sostenibles, ciudades inteligentes, etc. Tener en cuenta e incluir a personas con discapacidad en el diseño de ciudades nos beneficia a todos. 1) porque todos podemos algún día padecer una discapacidad (por un accidente, enfermedad, vejez), 2) porque los arreglos arquitectónicos como rampas para sillas de ruedas pueden ser usados por padres/madres con carritos para bebés, ancianos, y hasta jóvenes cargando con su maleta de viaje. Así un sin fin de ejemplos que hacen que no sea una inversión para unos pocos, si no para todos en realidad. Y en este diseño, no hay que olvidar a las personas con discapacidad intelectual, que tienen sus propias necesidades y derechos. Y como bien dices, incluirlos a todos y a las organizaciones que los representan, en el diseño de las ciudades.