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Transporte-COVID19

Ações para mitigar os efeitos do COVID-19 em serviços de infraestrutura

25/08/2020 por Juan Pablo Brichetti - Cristian Navas - Maria Eugenia Rivas Amiassorho - Tomás Serebrisky Deixe um comentário


A crise causada pela pandemia do coronavírus na América Latina e no Caribe teve um amplo impacto na prestação e utilização de serviços de infraestrutura, transporte, eletricidade, água e saneamento. Em blogs anteriores, mostramos que o impacto do COVID-19 nos gastos das famílias tem sido significativo, tanto devido à queda da renda familiar quanto às medidas de isolamento social.   A queda na demanda tem causado fortes choques financeiros negativos tanto para os fornecedores quanto para as famílias da região.

Neste blog vamos apresentar as possíveis alternativas para mitigar esses efeitos, focando especificamente nas ações das políticas de subsídios ao transporte público para responder a esta crise e nos seus potenciais efeitos, utilizando como base as informações dos serviços de transporte público em Santiago, no Chile, e em Bogotá, na Colômbia.

1.Ações imediatas para mitigar o impacto do COVID-19

Para dimensionar o impacto da pandemia, começamos compartilhando dados de sistemas de transporte. Durante 2019, foram feitas entre 1,04 e 1,67 bilhões de viagens nos sistemas de transporte público de Santiago e de Bogotá, gerando receita com a arrecadação de tarifas de USD 856 e 621 milhões, respectivamente (Prefeitura de Bogotá, 2019; DTPM, 2019).

Os gastos vinculados a esses serviços representaram uma média de 4,3% e 3,5% da renda das famílias médias das capitais chilena e colombiana. No entanto, essas receitas tarifárias cobrem apenas uma parte dos custos de prestação de serviços: em 2019, as empresas fornecedoras receberam subsídios de US$ 894 milhões em Santiago e US$ 223 milhões em Bogotá, cobrindo aproximadamente 51% e 26% dos custos, respectivamente. Além disso, a maioria dos subsídios são concedidos diretamente à oferta, dificultando o direcionamento adequado dos usuários necessitados. Por exemplo, no caso de Bogotá, os subsídios aos deficientes e idosos representaram 5% dos subsídios totais em 2019, enquanto os subsídios a setores vulneráveis (através do mecanismo SISBEN) representaram outros 5%. No caso de Santiago do Chile, os subsídios são focados apenas em grupos de estudantes e idosos.

Uma maneira possível e simples de quantificar os efeitos sobre os prestadores de serviços é estimar o impacto da queda das receitas tarifárias se eles não pudessem fazer quaisquer ajustes em seus custos e padrões de prestação de serviços.

Os dados mais recentes disponíveis sugerem que a crise do COVID-19 pode levar a uma queda de 50% na demanda em 2020 nos sistemas de transporte público. Essa queda implica uma perda de arrecadação de TAXAS de US$ 370 milhões e 311 milhões em empresas de empréstimos durante 2020[1] em Santiago do Chile e Bogotá. Se esses fundos previamente levantados com tarifas fossem complementados pelos fundos públicos, os subsídios ao transporte público deveriam ser aumentados em 50% e 134% para Santiago do Chile e Bogotá, respectivamente (Figura 1).

Figura 1 Simulação 1: aumento dos subsídios públicos necessários para manter os serviços de coronavírus sem medidas de mitigação

Os valores dos subsídios 2020 correspondem a valores referênciais.

É claro que esse cenário descreve o impacto total da crise sem medidas mitigadoras. Aqui exploraremos três linhas possíveis para amenizar os efeitos: a adequação (regulatória e contratual) dos serviços às novas circunstâncias que significarão, pelo menos por um tempo, menos demanda, apoio financeiro para financiar custos operacionais e o uso de subsídios à demanda.

Ajuste de frequência

Adaptar a prestação de serviços a novas circunstâncias, preservando a capacidade do sistema de fornecer a conectividade necessária em tempos de crise, levaria a uma economia significativa. A Figura 2 resume um exercício de redução da oferta de serviços em 30%. Ao adotar essa medida de mitigação, os subsídios são reduzidos em 22% e 21% em comparação com a simulação 1 para Santiago e Bogotá, respectivamente. A redução dos subsídios nesta simulação é explicada pela economia de combustível. Esta é uma estimativa de economia conservadora, não incluindo a redução de outros custos variáveis, como peças de reposição, custos de manutenção ou depreciação. A realização dessas ações requer flexibilidade dos reguladores, bem como uma cooperação efetiva entre instituições e provedores governantes para identificar serviços essenciais a continuar a ser prestados.

Figura 2 – Simulação 2: subsídios necessários para implementar redução de frequência

Facilidades de crédito

A queda acentuada da receita com a prestação de serviços teve um impacto muito negativo na sustentabilidade financeira das empresas, ameaçando até mesmo a continuidade dos serviços. A maioria dos países desenvolvidos incluiu no cardápio de ações políticas facilidades de crédito para financiar as operações das empresas, bem como o pagamento da folha de pagamento das empresas (OCDE).  O propósito desse financiamento é duplo: por um lado, as facilidades concedidas buscam evitar que a lacuna de custo-renda leve à falência financeira das empresas; por outro lado, o apoio financeiro público busca facilitar a distribuição temporária do impacto da crise, evitando interrupções nos serviços. O impacto do financiamento pode ser significativo; por exemplo, ao fingir que os prestadores de serviços acessam o financiamento de 30% da folha de pagamento total durante 2020, além da economia alcançada pela redução das frequências de 30% (exercício que chamamos de simulação 3), o potencial de economia em subsídios adicionais necessários é de 73% em Santiago e 51% em Bogotá em comparação com o cenário em que não são tomadas medidas de mitigação (simulação 1).

Figura 3 – Simulação 3: subsídios necessários para implementar redução de frequência e financiamento de parte da folha de pagamento

Os valores dos subsídios 2020 correspondem a valores referênciais.

2. Ações para auxiliar na recuperação da sustentabilidade do transporte público

Finalmente, uma terceira possível economia vem da melhoria da segmentação de subsídios para evitar vazamentos de recursos públicos para usuários que não precisam deles. Essa medida excede a gestão de crises, mas a escala dos desafios fiscais que a região terá como resultado da pandemia maximiza sua importância. Estimativas recentes para o sistema de transporte público de Santiago indicam que 4 em cada 10 dólares destinados a subsídios atingiram usuários pertencentes aos 40% mais ricos da população da cidade (Brichetti, 2020). A situação em Bogotá é diferente, uma vez que o sistema tem subsídios de demanda baseados em características socioeconômicas (focados através do Sisbén), mas eles só representaram 5% do total de subsídios em 2019. Para efeitos desta simulação, supõe-se que erros na inclusão de subsídios não direcionados à demanda para Bogotá (os 95% restantes dos subsídios totais) são semelhantes aos de Santiago, ou seja, 4 em cada US$ 10 acabam beneficiando os 40% mais ricos da população. A Figura 4 mostra que a economia potencial da eliminação dos subsídios aos dois quintis mais ricos da população representa uma economia significativa para os sistemas de transporte.

Figura 4 – Simulação de redução do nível de subsídios ao transporte público melhorando a segmentação de subsídios nos setores mais vulneráveis

Nota: O subsídio exigido em 2020 com direcionamento implica a eliminação dos subsídios aos 40% mais ricos da população. O cálculo não considera o efeito do preço na demanda. Em outras palavras, presume-se que os 40% mais ricos da população não vêem sua demanda de viagens modificada devido ao aumento da tarifa.

A situação dos serviços de transporte público na região devido à COVID-19 é grave. Mas agindo a tempo, com flexibilidade regulatória e critérios inteligentes de segmentação, muitos dos impactos podem ser mitigados. Além do caso do transporte público, essas diretrizes podem e devem ser aplicadas a outros serviços de infraestrutura, pois têm potencial para melhorar a eficiência dos serviços e o uso de recursos públicos. Hoje, durante a crise, e sempre. Mãos à obra!

O post “Ações políticas para mitigar os efeitos do COVID-19 sobre serviços de infraestrutura” é a terceira e última entrada na série de postes intitulada “Serviços acessíveis para todos em tempos de coronavírus (e sempre)” focado em mostrar como a crise relacionada ao COVID-19 afeta tanto os provedores quanto os usuários dos serviços de eletricidade , transporte e água potável e saneamento na região.

[1] Para estimar o faturamento potencial a partir de 2020 em um cenário comum  (sem a pandemia), considerou-se o crescimento histórico da receita média em 2015-2019. Considerou-se uma recuperação parcial da demanda mensal até o final de 2020, com uma redução total da demanda de 50% para este ano, incluindo quedas registradas pelo Moovit em março e abril (80% de redução média da demanda) e uma recuperação gradual no final do ano (redução de 40% na demanda).

Referências

Prefeito de Bogotá. (2019). Relatório de Gestão 2016-2019. Acesso abril 2020. Disponível em: https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151571/informe-de-gestion-del-quatrenio–2016-2019/

Brichetti, J.P. (2020). Subsídios ao transporte público em Santiago do Chile: uma análise de impacto distributivo. O Mimeo.

DTPM, Diretório Metropolitano de Transporte Público. (2019). Resumo Financeiro 2019. Gestão financeira e Controle de Gestão. Acesso abril 2020. Disponível em: http://srv12.linuxhost.cl/~portaleq/descargas/Resumen%20financiero_2019.pdf


Arquivado em:Cidades, Gestão pública, Infraestrutura Marcado com:coronavirus, COVID-19, infraestrutura, transporte

Juan Pablo Brichetti

Juan Pablo Brichetti, a citizen of Argentina, holds a MA in Public Administration from the School of International and Public Affairs at Columbia University and a MA in Economics from Universidad de San Andres in Buenos Aires. He is an economist at the Infrastructure and Energy Sector of the Inter-American Development Bank. His main topics of interests infrastructure, macroeconomics and public policy. Juan Pablo Brichetti, ciudadano argentino, tiene una Maestría en Administración Pública de la Universidad de Columbia en Nueva York y una Maestría en Economía de la Universidad de San Andres en Buenos Aires. Es economista en el Sector de Infraestructura y Energía del Banco Interamericano de Desarrollo. Sus principales temas de interés son infraestructura, macroeconomía y políticas públicas.

Cristian Navas

Cristián Navas es especialista senior de la División de Transporte en la representación de Chile, donde se desempeña en los ámbitos del desarrollo de políticas públicas de transporte urbano, tecnologías emergentes para la movilidad y de la infraestructura para los sistemas de transporte. Ha trabajado en el desarrollo y planificación de los sistemas de transporte por más de 10 años, tanto desde la empresa privada como desde el sector público. Ha liderado el desarrollo de planes y políticas de modos no motorizados en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile y ha sido jefe de proyectos de diversas iniciativas de transporte urbano, desarrollo orientado al transporte, gestión de la demanda y seguridad vial. Entre el año 2014 y 2016 fue jefe de proyectos en la Coordinación de Concesiones del Ministerio de Obras públicas de Chile, donde lideró el desarrollo de alianzas público-privadas (PPP) en los ámbitos de infraestructura de transporte y sistemas de transporte público. Cristián es Ingeniero Civil con mención Transporte de la Universidad de Chile y cuenta con un Máster en Estudios Urbanos y Planificación del Instituto Tecnológico de Massachusetts (2017).

Maria Eugenia Rivas Amiassorho

María Eugenia Rivas es Especialista Sénior de la División de Transporte del BID, donde desarrolla la agenda de investigación aplicada en el sector transporte.  Con una sólida trayectoria en el diseño de políticas, investigación, regulación y gestión de proyectos, su trabajo se enfoca en impulsar sistemas de transporte sostenible, inclusivos y resilientes. Ha sido asesora de movilidad eléctrica en las Naciones Unidas y consultora del BID en el equipo de conocimiento del Departamento de Infraestructura y Energía. Anteriormente, trabajó en servicios de consultoría, brindando asesoría a actores públicos y privados en áreas clave como evaluación socioeconómica, planificación y regulación del transporte. María Eugenia es economista de la Universidad ORT (Uruguay) y posee una maestría en Economía del Transporte de la Universidad de Leeds (Reino Unido).

Tomás Serebrisky

Tomás Serebrisky, cidadão argentino, foi nomeado Gerente do Setor de Infraestrutura e Energia (INE) do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) em março de 2024. Economista, trabalhou mais de 20 anos em desenvolvimento, concentrando-se em infraestrutura, parcerias público-privadas, regulação e ações antimonopólio. Ao longo de sua carreira, dirigiu ou trabalhou como economista em vários projetos de investimento e baseados em políticas nas áreas de transporte, energia, água e desenvolvimento do setor privado na América Latina e no Caribe. Em 2012, entrou para o BID como Assessor Econômico Principal de INE. Nesta função, liderou uma equipe para realizar análises e orientação estratégica em áreas transversais como infraestrutura sustentável, desempenho do serviço público, financiamento de infraestrutura privada e análise de impacto de investimentos. Publicou extensivamente em revistas acadêmicas e é coeditor da principal publicação do BID de 2020, “De Estruturas a Serviços: O caminho para uma melhor infraestrutura na América Latina e no Caribe”. Antes de ingressar no BID, passou dez anos no Banco Mundial, ocupando vários cargos operacionais, de treinamento e de assistência técnica. Anteriormente, trabalhou em consultoria econômica e foi economista-chefe da Comissão Antitruste da Argentina. Tem doutorado em Economia pela Universidade de Chicago e bacharelado em Economia (summa cum laude) pela Universidade de San Andrés, na Argentina.

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