El término caminabilidad se define como el grado de facilidad de la movilidad peatonal. Un mayor grado de caminabilidad tiene beneficios para la salud, el medioambiente y la economía. Existen varias medidas para medir la caminabilidad de un lugar, sin embargo, estas medidas evalúan principalmente los servicios cercanos (restaurantes, cafés, tiendas, colegios, parques, cultura, entretenimiento, etc). En ocasiones también miden la cercanía al transporte público y qué tan bien conectada está una zona. Sin embargo, lo que no se mide dentro de la caminabilidad es la accesibilidad universal de las rutas. La accesibilidad universal es la condición que deben cumplir los entornos, procesos, bienes, productos y servicios, para ser comprensibles, y utilizados por todas las personas (incluidas las personas con discapacidad) en condiciones de seguridad y comodidad, de la forma más autónoma y natural posible.
Es necesario también dentro de los entornos caminables, evaluar que tan accesibles para todos son. Este planteamiento fue el que se evaluó en la nota técnica Auditoría georreferenciada y diagnóstico de accesibilidad peatonal de personas con discapacidad en la primera y última milla de un viaje, como parte de las investigaciones de cutting edge en inclusión y diversidad que desarrolla en Banco.
El objetivo de este estudio fue evaluar de manera comparativa la accesibilidad universal de unas rutas peatonales asociadas al transporte público, con una distancia entre 800 mt y 1.5 km, en dos ciudades (Bogotá y Santo Domingo). Esta evaluación de accesibilidad universal se realizó por diferentes perfiles de personas con discapacidad (física, auditiva, visual y cognitiva) y también por un auditor especializado. Los aspectos básicos para evaluar la accesibilidad en cada ruta fueron (i) Acera accesible: ancho mínimo 1,20, superficie plana y homogénea, (ii) rampa peatonal/vado: en esquinas, con pendiente menor al 8%, (iii) intersección peatonal/cruce: señalización horizontal y vertical, semaforización sonora si aplica, (iv) señalización y elementos de orientación en el espacio público. Las calificaciones de accesibilidad se daban por cada perfil de 1 a 5 siendo 1, no accesible y 5 plenamente accesible. En caso de encontrar un obstáculo se reduce la calificación de accesibilidad. Cada perfil evaluó la ruta con la calificación por tramos y al final se realizó un promedio de todas las evaluaciones para dar una calificación por tramos de accesibilidad universal, así como de la ruta total. El cómputo y promedio de las calificaciones de cada perfil produce un mapa georreferenciado con la accesibilidad de la ruta manifestada por el color de cada tramo. Es decir, verde corresponde a accesible, amarillo a parcialmente accesible y rojo a no accesible.
A la hora de escoger las rutas fue importante que la ruta fuera emblemática en la ciudad por los usos del suelo y las actividades alrededor. También debía conectarse con puntos de estaciones o paradas de transporte público, y debía ser conocida por los participantes. Se evaluaron dos rutas en Bogotá y dos rutas en Santo Domingo. Las rutas de Bogotá fueron, Ruta 1. Carrera Séptima entre la estación de Transmilenio Museo Nacional y la Plaza de Bolívar, Ruta 2 Calle 17 sur entre la estación Primero de Mayo y el Centro Felicidad San Cristóbal, en Santo Domingo Ruta 1,Avenida Máximo Gómez desde el Consejo Nacional de Discapacidad (CONADIS) hasta la estación de Metro Casandra Damirón y Ruta 2 Avenida Dr. Delgado desde la parada de bus OMSA (Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses) 104 hasta el Palacio Nacional.
La evaluación con los participantes se llevó a cabo en los meses de agosto (Bogotá) y noviembre (Santo Domingo) de 2022, y fue posible evidenciar el grado de accesibilidad de cada ruta según el perfil de discapacidad. En Bogotá se observó la inclusión de códigos QR en la señalización de la ciudad lo que le permitió al participante con discapacidad auditiva conocer más sobre el entorno que recorría. A nivel general las rutas de Bogotá (Ruta 1 y 2) fueron mejor valoradas por los participantes con discapacidad, física, visual, auditiva y cognitiva, (con calificaciones 4.5 -ruta 1 y 4.1-ruta 2, es decir las dos rutas accesibles).
Por otra parte, las rutas de Santo Domingo (3 y 4) obtuvieron calificaciones de 3.3 y 3.0 respectivamente. Si bien existen diferencias en las necesidades de accesibilidad universal que requiere cada perfil de discapacidad evaluado, fue posible observar que los perfiles que tuvieron mayor dificultad en los recorridos fueron los perfiles de discapacidad visual para las dos ciudades, esto asociado a la diversidad de obstáculos que se presentaron en las rutas como ventas ambulantes, ramas de árboles muy bajas, exceso de ruido en el entorno, y en Santo Domingo la falta de losas podo táctiles, entre otras generaron estrés en el recorrido de los participantes.
Dentro de los hallazgos generales se evidenció que las rutas en Bogotá que habían sido recientemente renovadas y donde hay estándares de accesibilidad universal (de acuerdo con la normativa local) obtuvieron mejores calificaciones, dando como resultados que son rutas accesibles en la mayoría de sus tramos. Incluir la accesibilidad dentro de las rutas peatonales asociadas al transporte público es fundamental para garantizar la accesibilidad, y el derecho a la ciudad de todos sus ciudadanos, incluidas las personas con discapacidad.
Excelente articulo.
Estoy trabajando el tema de accesibiliddad a nivel educativo, en una investigación.
Me gustaria poder contactarles.
Buen aporte!