Cada año, el mes de noviembre se convierte en un testigo lúgubre de los desastres naturales en República Dominicana. El 17 de noviembre de 2023, la perturbación tropical No. 22, afectó el país con lluvias torrenciales, tormentas eléctricas y ráfagas de viento, que dejaron como consecuencia pérdidas humanas y materiales. Producto de los efectos de esta perturbación, 14 de las 32 provincias fueron declaradas en alerta roja y otras 15 en alerta amarilla. En 24 horas (entre el 17 y 18 de noviembre), se registraron precipitación de más de 431 mm, dejando como consecuencia 24 personas fallecidas, superando el evento catastrófico del 4 de noviembre del 2022, en el cual se registraron 265 mm en 5 horas.
El índice de gestión de riesgos para América Latina y el Caribe, sitúa a la República Dominicana entre los 10 países de esta región con una exposición muy alta a ciclones tropicales y una amenaza alta por eventos relacionados con el clima. Estudios recientes sugieren que la cantidad de ciclones tropicales graves serán más frecuentes con cada décimo de grado de aumento en la temperatura a nivel mundial.
Las lluvias extremas originadas por disturbios, vaguadas y huracanes son un fenómeno natural cada vez más frecuente y severo en el país. La tendencia de los eventos extremos (huracanes y tormentas) en aumento en las últimas décadas, pasando de 16 eventos en los 70s a más de 90 entre 2010 y 2019.
El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) de la República Dominicana, es el responsable de la reconstrucción de la infraestructura vial afectada por estos eventos; sin embargo, la falta de una metodología estandarizada para estimar los daños y las pérdidas ha dificultado la adecuada planificación y ejecución de las obras de reconstrucción.
El MOPC, con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ha adoptado una metodología pionera: Blue Spot Analysis (BSA). Esta metodología no sólo apoya en la priorización de las inversiones en infraestructura vial, tomando en consideración los efectos del Cambio Climático, sino que también se ha convertido en la base para desarrollar una metodología para la estimación los daños y las pérdidas causadas por eventos hidrometeorológicos. Además, sienta las bases para una planificación más efectiva y una respuesta más rápida ante eventos climáticos extremos.
Esta innovadora herramienta no sólo es útil para la República Dominicana, sino que también podría servir de modelo para otros países que enfrentan desafíos similares en términos de gestión de infraestructuras frente a amenazas naturales.
Blue Spot Analysis (BSA)
El BSA es una metodología que contribuye a la toma de decisiones con base en análisis espaciales y económicos, para identificar los activos más críticos y vulnerables en la red de transporte; así como las mejores opciones de inversión para aumentar el rendimiento y la resiliencia de la red haciendo frente a la incertidumbre sobre las amenazas de origen natural y climáticas futuras.
El BSA, diseñado para priorizar inversiones, ha permitido abordar una necesidad urgente del MOPC: la estimación de los daños y pérdidas causados por fenómenos naturales, en particular huracanes, disturbios tropicales y vaguadas que afectan al país. Esta estimación se realiza a través de la recopilación de datos en campo realizada por los técnicos del ministerio y la integración de información clave sobre costos de reconstrucción y reparación según la magnitud de la afectación. De esta forma, la metodología se ha convertido en una herramienta aún más relevante para el MOPC, al proporcionar información que permite cuantificar el impacto económico que tiene sobre la infraestructura la ocurrencia de fenómenos naturales.
La adaptación de la metodología BSA para la estimación de daños por eventos climáticos extremos, como el huracán Fiona y el disturbio tropical #22 de noviembre de 2023, demuestra la versatilidad y aplicabilidad de esta herramienta en situaciones de emergencia.
Estimación de daños
Durante el desarrollo de la metodología BSA, se realizó un análisis de la vulnerabilidad de la infraestructura vial expuesta a nivel nacional, en la que se vincula la intensidad de una amenaza a un ratio de daños en los elementos de la vía (carretera, puentes, drenaje, entre otros), o a un tiempo de inactividad. Esto permitió determinar la función de vulnerabilidad y una función de resiliencia (intensidad de la amenaza y el tiempo de interrupción), para toda la infraestructura vial. La función de vulnerabilidad se expresa en la cantidad de daños debido a una amenaza, mientras que la función de resiliencia se expresa en la cantidad de horas de interrupción como consecuencia de los daños.
Por ejemplo, en la función de vulnerabilidad de la Ilustración 2, se ejemplifica el daño estimado por una inundación con profundidad de 1.5 m de agua en una carretera, equivalentes a un 38% del costo promedio total de reconstrucción del activo. De igual forma, para la función de resiliencia, este daño, se ejemplificaría expresando la cantidad de horas que debido a este impacto estaría sin brindar servicios este tramo de la carretera.
Tomando en consideración los resultados obtenidos con la metodología, se desarrolló el procedimiento para la estimación de daños y pérdidas en la infraestructura vial por el impacto de un evento extremo. Para realizar la estimación, se toman 3 datos fundamentales: datos levantados en campo, magnitud de la afectación, resultados de la función de vulnerabilidad y resiliencia tabulados.
La metodología para la estimación de los daños y pérdidas en la infraestructura vial considera las siguientes etapas:
- Identificación de las zonas afectadas: los técnicos del ministerio realizan la identificación de los elementos de la infraestructura vial afectados (puentes, tramos de carreteras, caminos).
- Clasificación de la infraestructura vial: según el tipo (puentes, caminos vecinales, carreteras), el nivel (troncal, regional, local) y su condición asfaltada o no. La información se obtiene de los datos proporcionados por los técnicos, o de los datos del inventario de infraestructura vial georreferenciado existente.
- Definición del costo promedio de reconstrucción para el elemento vial afectado: este valor se determina, tomando en cuenta la información proporcionada por el BSA y la clasificación de la infraestructura vial.
- Estimación de los daños: se cuantifican de acuerdo con los resultados de los costos de reparación (porcentaje de los costos promedio de reconstrucción, de la función de vulnerabilidad) según la afectación, la clasificación de la infraestructura y la magnitud del evento, multiplicado por la longitud del tramo evaluado.
Ilustración 3. Ejemplo de los ratios promedio de daños (%) para determinar los costos promedios de reparación de acuerdo con una afectación por inundación para diferentes elementos de la infraestructura vial. Fuente: DELTARES, BID, 2020. - Estimación de las pérdidas: se determina el tiempo total necesario o tiempo total transcurrido para la rehabilitación del tránsito en horas, y este se multiplica por el costo socioeconómico diario. La metodología BSA proporciona el costo socioeconómico para cada tramo de la red vial considerando dos escenarios; el primero, si existe una alternativa para llegar de un punto B a un punto C, y el segundo, considerando que este tramo es la única ruta para llegar al destino.
Conclusiones
El uso de la metodología Blue Spot Analysis, en los eventos recientes ha demostrado que es una herramienta útil para estimar los daños y pérdidas en la infraestructura vial causados por fuertes lluvias. La metodología es relativamente simple de aplicar y requiere datos que pueden ser obtenidos de manera sencilla.
En un mundo donde la resiliencia ante eventos climáticos extremos se ha vuelto crucial, la metodología de estimación de daños y pérdidas basada en el BSA se erige como un ejemplo de cómo desarrollar e implementar metodología que apoyen la planificación estratégica, puede ser esencial para proteger las infraestructuras viales.
Para más información sobre el Blue Spot Análisis, herramienta de priorización de la inversión para fortalecer la resiliencia de la infraestructura de transporte frente a los impactos del CC, ver: Transporte resiliente al cambio climático: ¿cómo priorizar la inversión?: caso de República Dominicana.
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