El annus horribilis de la logística internacional

Para todas las empresas en el mundo, el último año ha sido una verdadera odisea conseguir espacio en contenedores y buques, afrontar el creciente costo del transporte internacional y, luego, lograr que sus productos no queden varados sobre los miles de buques que, aún hoy, se encuentran a la espera de autorización para atracar en los puertos de destino.

Seguramente, el impacto de la pandemia de COVID-19 en la logística internacional y, en consecuencia, en las cadenas de suministro globales, quedará plasmado en los libros de texto especializados en el sector como un claro ejemplo de lo que en gestión de operaciones se conoce como bullwhip effect, según el cual distorsiones en la demanda causan efectos amplificados en la gestión de inventario de una cadena de suministro, con consecuencias importantes para variables financieras y operativas de una empresa (véase Mangan, Lalwani y Calatayud, 2020).

En este blog queremos responder a la pregunta ¿cómo hemos llegado hasta aquí? En blogs futuros nos ocuparemos de qué acciones pueden tomarse desde el sector público para evitar que situaciones de una gravedad similar se repitan en el futuro. Volviendo a la pregunta entonces, su respuesta puede ser sintetizada en los siguientes tres grandes hitos que tuvieron lugar entre enero de 2020 y la actualidad:

El choque inicial

Las medidas implementadas para contener la expansión de la pandemia mundial en 2020 condujeron al cierre de fábricas y, con ello, a una significativa caída de la producción mundial. Datos de las Naciones Unidas ubican esta merma en torno al 7% para 2020, respecto a valores de 2019. En este contexto, para evitar capacidad ociosa —y su impacto en los resultados financieros corporativos— las empresas navieras suspendieron servicios y redujeron la oferta de transporte. Comparado con 2019, en el primer semestre del 2020 el número de amarres en puerto disminuyó en 8,7% a nivel global.

El cambio en los patrones de consumo

Las medidas de confinamiento, unidas con las políticas de estímulo económico aplicadas a nivel internacional, llevaron a los consumidores a redirigir recursos otrora destinados a servicios —por ejemplo, turismo, restaurantes, entretenimiento— hacia la adquisición de productos electrónicos, deportivos y del hogar, entre otros, que pudieran utilizar durante el confinamiento. En el artículo del BID Why Are Shipping Costs Increasing? What US Import Data Tell Us (o en español ¿Por qué aumentan los costes de envío? Lo que nos dicen los datos de importación de EE.UU), nuestros colegas Juan Blyde y Christian Volpe mencionan el caso de aparatos deportivos, cuya demanda en Estados Unidos creció en 167% en 2021 respecto a 2019.

Debido a los cierres de las plantas para contener los contagios, las empresas pronto se encontraron con poco stock para hacer frente al incremento de pedidos. En este sentido, lo más crítico ha sido la falta de semiconductores, que ha demorado significativamente la entrega de una gran variedad de productos, desde computadoras hasta automóviles. Por ejemplo, en comparación con 2019, en diciembre 2021 en Estados Unidos se están produciendo 25% menos de furgonetas—el tipo más común de semirremolques utilizados para transportar mercancías urbanas—, a pesar de la alta demanda por el auge del comercio electrónico, con un pico de demoras de 13 meses durante este año. A esta falta de stock se sumaron nuevos cierres a plantas y puertos en 2021, a fin de controlar brotes de COVID-19.

El desajuste de la red global de transporte marítimo

Para 2021 la red de transporte marítimo estaba fragmentada, con contenedores ociosos en unas partes del mundo y falta de stock en otras. Además de servicios aún suspendidos. Un hecho destacable ocurrió en marzo de 2021, cuando el Canal de Suez —la principal vía de conexión marítima entre Asia y Europa— permaneció cerrado por 6 días debido al bloqueo causado por el buque portacontenedores EverGiven, con ulteriores demoras en la red de transporte marítimo internacional.

A partir de la reapertura de las plantas de producción de Asia en el segundo trimestre de 2021, se comenzaron a producir y enviar productos a Norteamérica y los países europeos, para satisfacer la demanda creciente. Ello tuvo un doble efecto: por un lado, un incremento en la presión sobre la necesidad de insumos para la producción y, por otro, el colapso de la capacidad en los puertos más importantes a nivel mundial. Un ejemplo de esto es que en noviembre del 2021 se marcó un récord histórico de 86 portacontenedores esperando en anclaje o en áreas especiales del complejo portuario Los Ángeles-Long Beach; con un tiempo de espera para amarrar en muelle de 73 días en promedio, mientras que pre-pandemia la espera usual era 1 día. Debido a esta congestión, la carga contenerizada gestionada por los puertos vecinos en la costa Pacífica incrementó más de 20% entre enero y septiembre, con respecto a los mismos meses del 2019.

Un factor adicional que explica la gran congestión portuaria es el transporte carretero. En los países importadores líderes a nivel mundial hoy carecen de conductores, chasis y flexibilidad para acomodarse al stress operacional en los puertos. En Los Ángeles-Long Beach, actualmente un tercio de las citas de camiones para recoger contenedores están siendo desatendidas.

Todo ello ha repercutido en el incremento del costo de transporte internacional —a julio de 2021 las tarifas de envío mundiales de contenedores de 40 pies se habían más que cuadruplicado con respecto al año anterior—, en la ausencia de productos y el aumento de precio de estos para el consumidor final, y en variables macroeconómicas como inflación y crecimiento. Resultados recientes de UNCTAD indican que, con el costo actual del flete marítimo, las importaciones se encarecerán en 11% promedio y el precio para el consumidor en 1,5%, afectando especialmente a los países menos desarrollados.

Hay ganadores en esta historia, entre los cuales están las compañías navieras, que durante 2021 proyectan ganancias de la industria de al menos  US$ 150.000 millones, duplicando en tan sólo un año lo obtenido durante 2000-2019. Sin embargo, en general, las pérdidas tienen un mayor impacto, que van desde el enorme desafío que hoy tiene una pequeña empresa para exportar sus productos y hacer frente a costos estratosféricos, hasta el impacto de los costos de transporte en el precio de alimentos básicos como arroz y maíz, ampliamente consumidos por poblaciones de ingresos bajos. Las estimaciones de UNCTAD mencionadas anteriormente son alarmantes. De mantenerse el valor de los fletes actuales, el precio de las importaciones de los países insulares menos desarrollados se incrementará en 24% en un año, lo que significará un costo mayor de 7,5% para el consumidor promedio.

Ciertamente, la pandemia de COVID-19 ha tenido un tremendo efecto disruptivo en la historia reciente. Sin embargo, la alerta de especialistas sobre nuevas pandemias en el futuro, así como también el riesgo de disrupciones por los efectos del cambio climático, hacen necesario impulsar mecanismos que apuntalen la resiliencia de la logística, como pilar para un normal funcionamiento de la economía y las sociedades modernas.

En el caso de América Latina y el Caribe, este año lanzamos nuestro informe insignia: Logística en América Latina y el Caribe: oportunidades, desafíos y líneas de acción acerca de los desafíos, oportunidades y áreas de acción para el fortalecimiento del desempeño logístico de la región. Allí señalamos la necesidad de mejoras en cuatro ámbitos: infraestructura, servicios, instituciones y tecnología. Desde el BID, y bajo su Visión 2025 de recuperación sostenible e inclusiva, estamos apoyando a los países latinoamericanos en este sector.

En los próximos artículos abordaremos cada uno de estos ámbitos, pero si quieres conocer antes nuestro análisis e iniciativas en detalle.

Le invitamos a leer el informe, disponible en inglés y en español: Logística en América Latina y el Caribe: oportunidades, desafíos y líneas de acción.