Una de las características de las ciudades sostenibles es que sus habitantes usan en mayor proporción el transporte público y no motorizado (a pie y en bicicleta), y en mucha menor proporción el transporte privado. Pero la hoja de ruta para que en 30 años las ciudades de América Latina y el Caribe tengan un alto uso de los modos de transporte sostenible no está clara.
Foto por Fot. Tomasz Bielecki, Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne S.A. w Krakowie, Fuente Solaris Bus & Coach
Aunque al día de hoy la mayoría de las personas en las ciudades de nuestra región usan el transporte público y no motorizado, hemos visto cómo estas proporciones caen conforme la tasa de motorización (autos por persona) aumenta. En los últimos 20 años la tasa de motorización en América Latina y el Caribe pasó de 100 autos por cada mil personas a 170 y sabemos que ésta seguirá aumentando, si tomamos como referencia las tasas de motorización de países desarrollados como Canadá (607) o Francia (580).
Esta situación es alarmante; ya tenemos precedentes en grandes urbes como Santiago de Chile que sufrió un decaimiento en el porcentaje de uso de transporte público del 54% al 33% entre los años 1991 y 2006.
Caída en el uso del transporte público en Sao Paulo y Santiago. Fuente CAF p 43
La mayoría de los esfuerzos se enfocan en inversiones para la implementación de sistemas de transporte público.
Estos pueden ir desde sistemas de buses sin carriles exclusivos, hasta líneas de metro. La implementación de un solo proyecto es complicada -algunas veces demasiado, como los 20 años que duró en implementarse la primera línea de metro de Lima. En otras ocasiones más corredores se siguen implementando y en el mejor de los casos las ciudades buscan implementar Sistemas Integrados y Jerarquizados de Transporte Público para sus Áreas Metropolitanas que capturen toda la demanda de transporte público. Por ejemplo, Cali (MIO) o Medellín (SITVA).
Sin embargo, los esfuerzos no deberían sólo enfocarse en mejorar el transporte público sino también abordar otros frentes muchas veces ignorados, o en el peor de los casos contrapuestos a la intención de aumentar el uso del transporte público. Me refiero a tomar acciones directas para desincentivar el uso del transporte privado y coordinar las estrategias de usos del suelo con los sistemas de transporte público. Tristemente se ven ciudades en que a la par de mejorar el transporte público se implementan autopistas elevadas, se permite el estacionamiento en aceras, se subsidian los combustibles, se dan incentivos para la compra de autos y motos, y se promueven desarrollos urbanos en la periferia. Eso genera que la eficiencia de los recursos invertidos en la mejora del transporte público se vea mermada.
Estacionamiento sobre aceras en Tegucigalpa, Honduras
En otras palabras, ¡estamos borrando con el codo lo que hacemos con la mano!
No se puede bajar a los usuarios de auto privado y montarlos en el transporte público sin tener transporte público de calidad; pero tampoco se puede esperar a que las ciudades latinoamericanas tengan sistemas de transporte público como el de Singapur para comenzar a implementar desincentivos al uso del transporte privado.
A través de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) el BID está ahondando esfuerzos en definir acciones más allá del diseño e implementación de sistemas de transporte público. Destaco los casos de Asunción y Tegucigalpa, donde el BID a través de la división de transporte está apoyando el financiamiento de sistemas BRT (Metrobus y Trans 450) y donde con ICES estamos definiendo los Planes de Acción que ven más allá de los sistemas BRT.
Equipo ICES conversando con el Secretario de Planificación de Desarrollo Económico y Social de Paraguay
Sobre la mesa se habla no solo la importancia de hacer y coordinar hojas de ruta como los son los Planes de Ordenamiento Territorial y los Planes de Movilidad Sostenible sino que se discute la implementación de medidas que desincentiven el uso del vehículo privado a través de la gestión de estacionamientos y acciones que promuevan el transporte no motorizado.
Este es un comienzo, aún tomará tiempo para que las ciudades de la región den el paso que sigue y comiencen a implementar el uso de cargos por congestión para atacar el uso desmedido del automóvil particular.
¿Cómo creen que los distintos actores podemos apoyar a nuestras ciudades para evitar la caída en el uso del transporte público y no motorizado?
Muy interesante y completo artículo que contempla varios escenarios, es evidente la necesidad de implementar medidas que incentiven el uso del transporte público y mejoren su servicio, en pro de mejorar la calidad rentabilidad y satisfacción del mismo, tanto del lado de las empresas de transporte, como de las políticas locales. Le invito a compartir y debatir en mi blog http://registelcolombia.com/regisblog.php enfocado al transporte público que incluye propuestas de desarrollo que permitirían apoyar este fín.
Buena nota Harvey! Un tema crítico es ponerse metas y medir la distribución modal. El objetivo sostenible podría ser mantener o aumentar la participación conjunta de viajes a pie, en bicicleta y transporte público. Este valor es precursor de reducción de emisiones y de accidentes que dependen del total de vehículos-km recorridos (actividad) y tiene mucho que ver con la forma cómo se diseñan la ciudades (compactas, uso mixto y buen acceso). Rara vez una escucha una declaración de objetivos en ese sentido; casi siempre las metas son kilómetros de autopistas, vías, puentes, y (a veces) km de Metro o BRT. Es destacable que el BID promueva en su agenda de transporte sostenible esta visión.