La Jerarquía o la Anarquía en las Calles Urbanas

por Erinn McNamara –  English| Español

Continuando con la conversación sobre las ciudades caminables, hoy analizaremos otra importante faceta de la “caminabilidad urbana”: la interacción eficiente y segura entre los ciclistas y los otros usuarios de la calle. En un post reciente, mencionábamos que la definición de “caminabilidad” no solo se extiende los peatones. Incluye un adecuado servicio de transporte público, calles diseñadas para las bicicletas y el tránsito, un diseño urbano orientado a promover un buen flujo peatonal, construcciones de uso mixto, y otro tipo de equipamiento público  como parques. A pesar de que mi vecindario tenga una calificación de cuatro o “caminabilidad bueno”  en la escala de Brookings (en donde 1 representa muy mala caminabilidad y 5 muy buena), usar una bicicleta puede ser incómodo e incluso peligroso. En otras

palabras, parecería que no está clara la relación entre el nivel de caminabilidad y la seguiridad para montar en bicicleta. Los conductores no están pendientes de los ciclistas en las calles, y esto, es en gran parte, la razón de la reticencia de la población a montar en bicicleta. Mi pareja es una de estas personas que prefiere caminar dos kilómetros en vez de montar en bicicleta la misma distancia, argumentando la inseguridad para ciclistas en las calles con tráfico vehicular. Ahora, ¿La construcción de una infraestructura que favorezca el uso de la bicicleta en estos casos mejoraría la caminabilidad? Nuevos estudios indican que sí, que aumentaría la seguridad y permitiría disfrutar el paisaje urbano de una manera diferente creando un espacio más seguro para el peatón y el ciclista.

En una reciente publicación irlandesa, Manual de Diseño para las Zonas Urbanas, se presentó un estudio que captura la esencia de la jerarquía de los distintos usuarios de la calle dando prioridad a los más vulnerables y protegiéndolos de los riesgos que corren cuando circulan en el mismo espacio físico que los vehículos motorizados. La jerarquía sugerida de mayor a menor nivel de importancia es: peatones, ciclistas, transporte público, y vehículos. Pero establece para la infraestructura para bicicletas normas relacionadas con la seguridad del ciclista: por ejemplo, estas pueden ser integradas, segregadas o reservadas dependiendo del volumen y de la velocidad del tráfico (ver figura 1). Conforme se incrementa el volumen y la velocidad del tráfico, los diseñadores urbanos promueven la creación de ciclovías con mayor separación del tráfico vehicular.

 

Adicionalmente, los costos relacionados con la construcción de ciclovias son sensiblemente más bajos que los de otros medios. Veamos el ejemplo comparativo realizado por ejemplo por el Consejo de Bicicletas de Australia (figura 2): construir 1 km de calle es equivalente a 110 km de ciclovía. Sin embargo, tenemos que ser conscientes en esta comparación que la capacidad de carga de pasajeros es diferente para cada infraestructura.

 

 

La infraestructura para las bicicletas refuerza la jerarquía adecuada de las calles, con ciclovías como la representación física del derecho de los ciclistas a usar las calles y mejorar la caminabilidad en las ciudades. Con estos sólidos argumentos para una mejor infraestructura para bicicletas, ¿por qué no vemos más cambios en las prioridades de los gobiernos locales para favorecer la seguridad, la salud medioambiental, y minimizar los costos de construir ciudades caminables a través de una mejor infraestructura de la bicicleta?