En las últimas décadas, el uso del automóvil ha aumentado considerablemente en las ciudades de América Latina y el Caribe (ALC). Esto ha aumentado algunas consecuencias negativas como la congestión, la contaminación atmosférica y auditiva, y los accidentes de tránsito. En 2019, cuatro de las cinco ciudades más congestionadas del mundo se encontraban en Latinoamérica (INRIX, 2019). Por esta razón, cabe preguntarse: ¿qué factores influyen en la preferencia del automóvil por encima de otros modos de transporte en la región?
Respondemos a esta pregunta en el estudio Entendiendo la elección modal del automóvil en ciudades de ALC, donde identificamos los atributos de los usuarios y sus hogares que influyen en el uso y tenencia del automóvil en Santiago (Chile) y Bogotá (Colombia).
Los resultados muestran un arraigo importante del automóvil, en especial en personas mayores (Figura 1). En Bogotá, por ejemplo, el aumento de la edad incrementa la preferencia por conducir; mientras que, en Santiago, este aumento se observa hasta el rango de adulto (44 a 54 años). También en Santiago de Chile se observa una mayor aceptación del Metro en la población más joven.
Figura 1: Elección modal por edad
¿Qué sucede cuando el automóvil no se encuentra disponible para realizar el viaje?
23% de los viajes recurrentes en Santiago se realiza en Uber o Taxi, mientras que en Bogotá la alternativa más escogida es el transporte público Transmilenio.
Figura 2: Modo de transporte escogido al no poder conducir automóvil
Nota: Los viajes tipo I se realizan regularmente, hacia un mismo destino en horario usualmente fijo. Los viajes tipo II, en cambio, son aquellos con ubicación u horario más flexible.
¿Qué dicen nuestros resultados sobre las razones que explican el uso del automóvil?
En el caso de Santiago, el uso del automóvil aumenta:
- En viajes regulares, con horario y destino fijos.
- Cuando existen más automóviles disponibles en el hogar.
- En viajes más complejos (incluyen otras paradas).
- Al viajar con más personas.
- Si en el hogar hay adultos mayores a 70 años.
- Si al conductor le importa mucho su automóvil (descrito por frases como: “mi auto es mi joyita” y “comprar auto fue importante para mí”).
En el caso de Bogotá, la probabilidad de usar automóvil aumenta:
- Al viajar con más personas.
- Al percibir que el auto se acomoda al usuario (relacionado con frases como: “otorga flexibilidad de horario”, “permite transportar personas con movilidad reducida” y “falta acceso a transporte público para realizar el viaje”).
- En personas que se han habituado a usarlo (descrito por frases como: “opto por carro sin pensar” y “me costaría usar otros modos de transporte”).
También indagamos sobre qué factores influyen en la posesión de automóvil. En ambas ciudades, la adquisición de vehículos crece al aumentar el nivel socioeconómico, ante la presencia de personas inactivas laboralmente en el hogar, al vivir en zonas residenciales con menor conectividad al transporte público y menor presencia de actividad comercial.
En Santiago, la tenencia aumenta con la funcionalidad percibida del automóvil, descrito por frases como: “es cómodo” y “puedo ir dónde quiero y cuándo quiero”. En Bogotá, en cambio, la tenencia de automóvil se alinea con el estilo de vida, descrito por las frases: “el carro me permite no depender de otros” y “es mi espacio personal”.
¿Qué implican estos resultados para la política pública de transporte?
Es clave para incentivar un uso socialmente más sostenible del automóvil. En particular, se recomienda:
- Fomentar la diversidad de uso de suelos y un contexto menos dependiente del automóvil. En zonas con uso de suelo más variado, más densamente pobladas, o con mejor conectividad al transporte público, decrece la probabilidad de tener uno o más carros en el hogar. En este sentido, las ciudades de 15 minutos son una respuesta interesante de la planificación urbana ante el excesivo uso del automóvil.
- Considerar estrategias focalizadas de desincentivo a la tenencia. Por ejemplo, gestionar estacionamientos en zonas céntricas, retrasar momento de compra del automóvil (los jóvenes están más dispuestos a usar otros modos), fomentar el auto compartido (tarificación variable, carriles exclusivos) o facilitar el arriendo de vehículos para viajes ocasionales.
- Fomentar mayor multimodalidad. Considerar nuevas dimensiones de calidad del transporte público (información, seguridad y atención al cliente), establecer zonas para dejar pasajeros (drop off), habilitar estacionamientos para que los automovilistas puedan abordar el transporte masivo (park and ride) y entender los servicios por aplicación como transporte de acercamiento a la red de transporte público (viajes de primera y última milla).
- Apuntar a que el transporte público resuelva necesidades específicas que atiende el automóvil, como el transporte escolar, el traslado de personas con movilidad reducida y/o adultos mayores.
- Gestionar los precios para que los automovilistas capten las consecuencias negativas generadas por el uso excesivos del vehículo particular. En este sentido, cabe destacar el progreso realizado por Bogotá con la implementación de su Pico y Placa Solidario, donde la recaudación obtenida busca mejorar la calidad del transporte público.
Descarga nuestra Publicación BID
 | Para saber más del tema, te invitamos a descargar nuestra nota técnica: Entendiendo la elección modal del automóvil en ciudades de ALC |
Autores invitados
Paula Iglesias. Ingeniera Civil Industrial con diploma en Ingeniería de Transporte y Logística, y Magister en Ciencias de la Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Se desempeña como consultor especialista en modelamiento de demanda por transporte que ha realizado más de 50 estudios o proyectos en distintas ciudades de Latinoamérica.
Juan de Dios Ortúzar. Profesor Emérito de la Escuela de Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile e Investigador Clave del Instituto Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI). Ha publicado más de 200 artículos científicos y siete libros, donde sobresale Modelling Transport (Wiley, 2011) con el Dr. L.G. Willumsen.
Álvaro Rodriguez-Valencia. PhD en Ingeniería de Transportes de la Universidad de California (Davis). Es autor de tres libros sobre movilidad en Bogotá, el tercero sobre ciclismo urbano. Es profesor asociado del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes y miembro del comité de transporte de peatones del TRB en EE.UU.
Por lo general es porque no existe una planificacion por parte del gob de fomentar el uso de medios de transporte alternativo . Un ejemplo que si trabajo bien es la del gob de la ciudad de Bs As , que fomenta el uso de la bicicleta y medios alternativos.
Pero son los menos y pocos los casos en Latam.
Que cosa increible no? todo el estudio arroja quela gente prefiere el auto.
Y los gobernantes responden con restricciones hacia los mismos, cuando deberia ser al reves, se deberia tratar de mejorar todas las condiciones para lo que quiere la mayoria de la gente, eso es la democracia.
Al querer inducir a la gente a no manejar mas porque ciertos paises con su agenda 2030 pretenden decirle a los demas como tienen que vivir. Realmente es vergonzoso
Que documento tan interesante! felicitaciones. Me llama la atención que elección modal de las personas es la mas cara, es decir, elegir un modelo de deplazamiento como el vehiculo hace cara su administración porque es mayor cantidad de mt2 por individuo en función de su comodidad, aumenta la emision de contaminantes, el problema del desecho vehicular (que solo se transfiere) y los modelos en general de la administración del espacio, el parqueo y la densidad de los flujos de tránsito, se aumentnan las horas pico y se contraen las horas valle. Pero al margen de la ingeniería del impacto, aqui hay dos aspectos importantes, la patologia del humano, que justifica su resistencia a una movilidad sostenible, y el fenómeno económico que promueve el mircro crédito y los consumos de bienes asociados a la adquisición de un vehículo, sin lugar a dudas, un tema interesante. Wilhelm Ponciano, consultor.