Si pudieras abordar un bus, tren, tranvía, metro, bicicleta, taxi, barco de pasajeros, compartir tu automóvil, alquilar un vehículo, etc., con una única tarifa mensual, ¿cuánto estarías dispuesto a pagar?; y lo más importante ¿estarías dispuesto a renunciar a la propiedad del automóvil? Este experimento está sucediendo actualmente en Helsinki, Finlandia y los primeros resultados son muy prometedores, como veremos más adelante. Esto es Movilidad como Servicio.
Adicionalmente a los vehículos eléctricos y autónomos, uno de los más poderosos disruptores en el futuro de la movilidad urbana, es la Movilidad como Servicio (MaaS). La principal idea de MaaS, es que todas las opciones de transporte en una ciudad estén conectadas a través de un solo servicio en el dispositivo móvil, por una única tarifa mensual. En lugar de lidiar con más de media docena de aplicaciones diferentes, métodos de pago, horarios y rutas conflictivas, así como brechas en el servicio, una única aplicación puede ofrecer sugerencias de pago y rutas de viaje, basadas en criterios específicos priorizados (bajo costo, tiempo de viaje más corto, espacio para transportar artículos grandes, accesibilidad para sillas de ruedas, menor huella de carbono, etc.). Todo lo que los usuarios necesitan, es elegir la opción que mejor se adapte a sus necesidades para cada viaje en particular.
Fuente: Sampo Hietanen, 2015. (Maas.fi)
El experimento MaaS en varias formas está siendo aplicado en diferentes lugares del mundo, pero sin duda ha tenido gran impacto en Finlandia. Las apps de movilidad existen, pero la mayoría de ellas se enfocan en uno o solo algunos medios de transporte y no están estructuradas para dar la “bienvenida” a nuevos servicios de transporte sin un importante esfuerzo de integración. Y lo más importante, no manejan múltiples servicios de pago.
Mas de cuatro años atrás, la Agencia Finlandesa de Transporte (AFT), reconoció la importancia del concepto MaaS, actualizó su estrategia a través de un reconocimiento específico al mismo y de una reestructuración institucional orientada a la idea de abrir los servicios de movilidad al mercado, más allá del modelo tradicional, subsidiado y provisto por el sector público.
Recientemente, la AFT junto con las empresas finlandesas de innovación, invirtieron en las primeras etapas de crecimiento de las empresas emergentes, incluidos los dos servicios más notables de MaaS- Whim (en Helsinki) y Tuup (en Turku, la tercera ciudad más grande de Finlandia). Ambas aplicaciones integran la oferta de servicios de múltiples proveedores de transporte (PST), en sus respectivas áreas metropolitanas y proporcionan una forma única y conveniente para planificar y pagar estos viajes. Cuando las opciones son tan fáciles, los usuarios se vuelven más abiertos de manera intuitiva a diferentes opciones modales y toman decisiones de viaje más inteligentes. De hecho, desde octubre de 2016, con unos 2.000 participantes en el programa piloto de Whim, los primeros resultados ya han demostrado un aumento un incremento del 25% en los usuarios de transporte público.así como en el uso de taxis. El servicio Whim, actualmente ofrece diferentes paquetes (Light, Medium o Premium), que incluyen viajes ilimitados en la red de transporte público de la ciudad, así como viajes en taxi y alquiler de vehículos.
Un aspecto interesante de agregar los servicios de esta manera es ver cómo el laberinto de jurisdicciones y agencias involucradas en los sistemas de transporte metropolitanos aparentemente se diluye cuando MaaS se convierte en la interfaz pública del usuario. A primera vista, a muchas compañías les preocupa la pérdida de reconocimiento de marca (¡ganada con tanto esfuerzo!), cuando se agrupan con sus “competidores”. Lo anterior recuerda a las reacciones iniciales de la industria de las aerolíneas hacia los sitios web agregadores de tarifas de viajes. MaaS es el equivalente moderno en movilidad a nivel metropolitano.
Entonces, ¿cómo puede tu ciudad “conectarse” con MaaS? La respuesta corta es: ahora mismo… si está lista; muchas ciudades cuentan con suficientes proveedores de servicios de transporte para que MaaS sea factible. La respuesta larga es que se necesita un “líder” para 1) organizar a las partes clave interesadas, 2) establecer un modelo operativo básico y 3) reclutar la masa crítica de servicios de transporte fundamentales necesarios para llevarlo a la práctica. Este “líder”, puede ser cualquier jugador en el entorno de transporte metropolitano: agencias, municipios, organismos de planificación, entidades privadas y, por supuesto, proveedores de transporte público.
Como es el caso de toda buena planificación, si se utiliza desde un principio un proceso abierto e inclusivo (incluidos los responsables del sector público y los operadores de servicios), es posible trabajar con estos interesados para encontrar procesos productivos que respalden intereses mutuos. El diálogo y la discusión llevan a la participación masiva y al reconocimiento de que MaaS promete acceso a una base de clientes mucho más amplia, en lugar de plantear una amenaza para las empresas privadas.
Además, existen claras evidencias para mostrar las bondades de introducir estos nuevos conceptos en los modelos tradicionales de movilidad urbana. En 2016, el llamado Estudio de Lisboa del Foro Internacional de Transporte demostró que los servicios de movilidad compartida, si se desarrollan sin una buena gestión, pueden aumentar los kilómetros recorridos; sin embargo, un sistema cuidadosamente administrado no solo reduciría el número total de vehículos en servicio en más del 90% (en un período de 24 horas), sino que reduciría los kilómetros recorridos y las emisiones de CO2 en un 22% y 27%, respectivamente. Esos resultados son similares a los de la reducción en la tasa de congestión. Un estudio de seguimiento presentado en el Foro Internacional de Transporte en octubre de 2017, esta vez para Helsinki, encontró beneficios positivos similares, incluso para una ciudad con servicios de transporte público significativamente mejores.
¿Están las ciudades latinoamericanas tan lejos de estos nuevos modelos de movilidad? Se evidencia una mayor necesidad de infraestructura y prestación de servicios de transporte en las ciudades, pero ¿podemos aprovechar y optimizar mejor la capacidad de infraestructura existente con la ayuda de nuevas herramientas tecnológicas y datos de proveedores de servicios de transporte existentes?; ¿podemos integrarlos? El estudio de caso de la experiencia de Finlandia dice: “¡SÍ!” La innovación es la opción para enfrentar de una mejor manera este tipo de desafíos.
*Co-autores: Antti Mustaniemi e Ian Sacs
* Antti Mustaniemi
Antti es el líder del equipo de la unidad inteligente de transporte urbano de la oficina de Ramboll en Helsinki. Sus competencias incluyen modelado de tráfico, semáforos y planificación de redes y seguridad de túneles, así como logística, tecnología de transporte y temas de ITS. Antti es impulsor del proceso de digitalización de Ramboll, que abarca operaciones tales como el monitoreo de drones y la movilidad como servicio (MaaS). Tiene una licenciatura en Gestión del Conocimiento, Hypermedia (2012) y una Maestría en Ciencias en Logística, Economía Industrial (2013), ambas de la Universidad Tecnológica de Tampere en Finlandia.
*Ian Sacs, P.E.
Ian Sacs es especialista en planificación urbana en la oficina de Ramboll en Helsinki con enfoque en los sistemas de transporte. Tiene experiencia en trabajos de planificación a gran escala en áreas muy desarrolladas, así como la definición de estrategias e implementación de políticas y programas de transporte que mejoran la movilidad urbana. Antes de unirse a Ramboll, Ian trabajó durante más de una década en proyectos de desarrollo y políticas en el mercado de la ciudad de Nueva York, y se desempeñó como Director de Transporte y Estacionamiento de la Ciudad de Hoboken, Nueva Jersey durante tres años. Está registrado como Ingeniero Profesional (PE) en el Estado de Nueva York, tiene una Licenciatura en Ciencias en Ingeniería Civil y Ambiental de Florida International University (2000) y una Maestría en Ciencias en Ingeniería Civil de la Universidad de Tennessee ( 2001).
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