Cuando uno piensa en los grandes ferrocarriles, inmediatamente piensa en Europa. Esos trenes de alta velocidad que lo llevan del centro de una ciudad al centro de otra, alcanzando 300 km por hora. De Roma a Nápoles, 190 km en una hora diez minutos exactos en el “Frecciarossa”. Jamás pensaría eso en EE.UU., todo lo contrario. A EE.UU. generalmente se le ve como el ejemplo más rotundo del fracaso de los ferrocarriles, con pocos y malos servicios interurbanos de pasajeros e interminables discusiones sobre la imposibilidad de desarrollar trenes de alta velocidad. La época dorada del ferrocarril en EE.UU. fue hace más de cien años, trenes ya casi no hay.
Pese a esto, si uno escucha con atención el anochecer en Washington D.C., se oye el típico ruido de la bocina de un tren. Y no parece ser sólo uno, suenan unos cuantos. ¿Trenes fantasma? Casi no se ven pero existen, son trenes de carga. La realidad es que EE.UU. mueve muchísima carga por ferrocarril, más del 40% de la carga interurbana (medida en toneladas/km). EE.UU. tiene uno de los sistemas de transporte de carga ferroviario más completos y sofisticados del mundo. Encima, el transporte ferroviario es barato: tiene las tarifas más bajas del mundo desarrollado, hoy son un 55% más bajas que en 1980 y son aproximadamente la mitad de las europeas. Todo esto, en una industria que no recibe subsidios gubernamentales. En 2009, Warren Buffet decidió invertir US$34 mil millones en Burlington Northern Santa Fe, una de las principales empresas de transporte ferroviario de EE.UU. Si el inversor más exitoso de las últimas décadas está apostando por los ferrocarriles, algo deben estar haciendo bien.
Lo interesante es que el sistema ferroviario de EE.UU. es el reflejo invertido del sistema europeo. Europa mueve sólo el 8% de la carga en ferrocarril, la gran mayoría se mueve en camión. Simplificando un poco se puede decir que Europa priorizó el transporte de pasajeros sobre el de carga en el sistema ferroviario mientras EE.UU. hizo lo inverso. Vale la pena aclarar que uno de los grandes problemas de las redes ferroviarias es que es muy difícil combinar los dos tipos de servicios en un mismo sistema. Los trenes de pasajeros son servicios rápidos, livianos, que necesitan vías que permitan altas velocidades pero no mucha capacidad portante. Los de carga son al revés, lentos y pesados.
Operativamente, disponer de los dos servicios en la misma infraestructura complica a ambos. Hay razones para que se hayan adoptado distintos modelos, algunas históricas pero probablemente las más importantes están relacionadas con la geografía y las características de los bienes que se transportan. Comparado con Europa, EE.UU. tiene distancias largas y densidades de población relativamente bajas. Los bienes que se transportan también son distintos; los ferrocarriles de EE.UU. transportan mucha carga de bajo valor específico, principalmente carbón.
¿Qué tenemos en Latinoamérica? Los servicios de pasajeros de larga distancia casi han desaparecido y la participación de los trenes en el transporte de carga es relativamente baja (lo que los transportistas llamamos participación en la matriz modal). O sea ni lo uno, ni lo otro. La pregunta es: ¿cuál es el modelo que queremos seguir? Muchos países están hablando de reintroducir servicios de pasajeros interurbanos y otros están tratando de desarrollar costosísimos sistemas de trenes de alta velocidad para conectar sus ciudades. Teniendo en cuenta que la geografía de Latinoamérica es más parecida a la de EE.UU. que a la de Europa y que la región sigue siendo un importantísimo exportador de commodities agropecuarios y minerales, ¿no nos convendría mirar un poco más al tren fantasma?
Corresponde al segundo post de la Serie Trenes.
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Interesante idea: transporte de pasajeros en ferrocarril parece ser más nostálgico que práctico. Por el otro lado carga da la impresión de tener vocación ferroviaria y perdemos mucho en latino-américa transportándola en camiones (muchas veces de sólo dos ejes) con costos logísticos altos, y gran deterioro de la infraestructura carretera (más accidentes más contaminación del aire más condiciones laborales precarias). ¡Si hay algo que cambiar de modo es la carga! El problema es la logística dado que rara vez es de origen a destino.
Como siempre es el valor del tiempo el que define la elección del modo de transporte. En Estados Unidos, con largas distancias de tte y sin tecnología ferroviaria de alta velocidad, ha primado la elección del avión dentro del reparto modal. En Europa, en una situación contraria, se ha fomentado y se percibe como necesario el ferrocarril de alta velocidad. En Latinoamérica, dependiendo de cada país y la capacidad de inversión en tecnología moderna y confiable. La alta velocidad ferroviaria se hace necesaria para la vértebra vion territorial regional en países como México. El concepto del ferrocarril como elemento vertebrado debe ser recuperado en muchos sitios.
En Brasil, especificamente entre los estados de Minas Gerais y Espirito Santo, hay una experiencia de transporte de pasajeros y carga en el mismo tren, como ya habia mencionado en un otro post. Es un viaje largo porque el tren transporta minerales tambien. Son 664 km en 13 horas, pero es mucho mejor ir en tren que agarrar la carretera de la muerte que une Belo Horizonte y Vitoria. Los precios son bien accesibles. Por otro lado, el gobierno batalla para conseguir un consorcio de empresas que quieran participar de la licitacion para la construccion del tren de alta velocidad, que uniria Rio de Janeiro y Sao Paulo en 600 quilometros al costo de 17 mil millones de dolares. Dicen que sale en 2020, pero no estoy seguro!