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campaña transporte público

Dando voz a una causa: campañas contra el acoso en el transporte público

June 3, 2020 by Valentina Montoya Robledo - Valeria Bernal - Laureen Montes Dejar un comentario


Muchas ciudades están abriendo de nuevo sus economías y el transporte sigue siendo esencial para ello. Como la pandemia lo ha evidenciado, la violencia doméstica es recurrente, y se conecta con la violencia en el espacio y el transporte público. Por mucho tiempo este tipo de acoso ha sido normalizado. Un estudio de Thomson Reuters Foundation (2014) en 15 ciudades del mundo reveló que, en CDMX, Bogotá, y Lima, más del 60% de las mujeres habían sufrido acoso en transporte público. Esto afecta de forma desproporcionada a las mujeres de bajos ingresos que dependen del transporte público y deben recorrer largas distancias y barrios más peligrosos.

Las preocupaciones por la seguridad personal afectan el acceso de las mujeres al transporte público y reducen su movilidad. Esto restringe su acceso a oportunidades de empleo y servicios públicos, y a participar políticamente. Por ejemplo, el estudio Análisis de la movilidad, accesibilidad y seguridad de las mujeres en tres Centros de Transferencia Modal (CETRAM) de la Ciudad de México, desarrollado por el Transport Gender Lab y CDMX, mostró que casi la mitad de las mujeres que fueron agredidas sexualmente, se alejaron del lugar, y cerca del 1% denunció el acoso ante la policía. Otro estudio realizado en Buenos Aires (por publicar) evidenció que solo el 5% de las mujeres se acercaron a las autoridades para reportar el acoso.

En general, las mujeres emplean diferentes estrategias para enfrentar el acoso sexual.

Estudios en ciudades latinoamericanas muestran que las mujeres cambian sus rutas, sus formas de vestir, sus horarios de desplazamiento, llegando incluso a evadir totalmente el transporte público. Transport Gender lab y el Estado de Jalisco llevaron a cabo un estudio, en el Área Metropolitana de Guadalajara, sobre patrones de movilidad de mujeres (por publicar). Este estudio mostró que el 74.6% de las mujeres evitaban desplazarse en ciertos horarios por motivos de seguridad. En Bogotá, la medición del programa Me muevo segura identificó que el 15% viajan acompañadas y el 12% prefiere no viajar, por sentirse seguras en la noche.

Las ciudades también han implementado diferentes acciones para contrarrestar el acoso, entre ellas, campañas comunicacionales.

Estas campañas se pueden categorizar en tres tipos. Las primeras apuntan a sensibilizar a la población con el fin de desnaturalizar el acoso y definirlo como violencia basada en género – por ejemplo, Ni loca, ni perseguida, ni histérica: El Acoso Existe en Buenos Aires, o No es de Hombres en CDMX–. Las segundas se enfocan en el acceso a la justicia y los protocolos de atención a los casos de acoso, tal como la implementado en Bogotá a través de la iniciativa Me Muevo Segura. Tercero, existen campañas para fortalecer la intervención de espectadores que también usan el transporte público, por ejemplo, Project Guardian implementado en Londres.

Pese a que las campañas tienen mucha visibilidad a un costo relativamente bajo, existen pocas evaluaciones sobre su efectividad. Bájale al Acoso en Quito mostró que, para febrero de 2019, se habían recibido más de 2700 reportes de violencia sexual, y se habían judicializado 71 casos de acoso sexual. Para 21 de ellos se había obtenido una sentencia con condenas entre los 1 y los 9 años de prisión.

No es de Hombres en CDMX, se evaluó bajo cinco métodos: resultados mediáticos, encuestas pre y post campaña, grupos focales, análisis con neurociencia y análisis de redes sociales. Los resultados fueron positivos con 623 notas en medios de comunicación, 45 millones de reproducciones de los videos y un 38% de los hombres entrevistados afirmando que la campaña les creó consciencia. Los materiales más eficaces fueron los videos e imágenes impresas. Los carteles fueron parcialmente efectivos y el llamado a la acción fue percibido como poco confiable.

Hay lecciones aprendidas sobre estrategias para reducir el acoso sexual en el transporte público y desnaturalizarlo.

Primero, se debe fomentar el cambio cultural (por ejemplo usando herramientas desarrolladas desde la psicología y la economía del comportamiento).

Así, para el éxito de las campañas comunicacionales es necesario:

  1. identificar claramente el grupo y el comportamiento objetivo
  2. identificar las causas del comportamiento objetivo y seleccionar la causa que la acción específica pretende atacar
  3. priorizar la audiencia objetivo
  4. definir un objetivo medible, alcanzable y ambicioso
  5. usar las variables con mayor impacto sobre el comportamiento para diseñar el mensaje y asegurarse que el contenido sea creíble
  6. usar las emociones con cautela
  7. usar herramientas de encuadre para aumentar la atención y la recordación
  8. identificar el mensajero ideal o no usar ninguno
  9. realizar pilotos para elegir el mensaje o acción es más efectiva (European Commission, 2016)

campaña transporte públicoSegundo, se debe monitorear si los esfuerzos de los gobiernos locales han tenido el efecto deseado. Con evaluaciones de impacto sabremos cómo el cambio de comportamiento individual y colectivo se relaciona con las campañas.

La medición muestra cómo de efectivas son las campañas, su alcance, recepción del mensaje, y dónde han penetrado. Especialmente, muestran qué tanto han cambiado la percepción sobre el acoso, y qué cambios en el comportamiento han propiciado. Las evaluaciones buscan entender en qué aspectos funcionó la campaña, sobre todo cómo se pueden mejorar, escalar y replicar para modificar comportamientos y percepciones frente al acoso sexual.

Entender la violencia de género en el transporte, crear campañas de mayor envergadura, y medir su efectividad es esencial a la hora de reducir el acoso sexual en el transporte. No debemos olvidar que estas campañas sean parte de estrategias integrales contra el acoso sexual para que cada pasajero que viaja en el transporte público se mueva de forma segura y acceda a las oportunidades que ofrecen nuestras ciudades.


Archivado bajo:Transporte e igualdad de género Etiquetado con:acoso, causa, Género y transporte, Mujer y transporte, Mujeres en transporte, Seguridad Transporte Mujeres, transporte inclusivo, Transporte Latinoamérica, transporte publico urbano, Transporte seguro, transporte urbano

Valentina Montoya Robledo

Valentina Montoya Robledo es consultora en género y transporte para el Transport Gender Lab del Banco Interamericano de Desarrollo. Es doctora en Derecho de la Universidad de Harvard. Su investigación doctoral se centró en cómo les va a las trabajadoras domésticas en el transporte público de Bogotá y Medellín. Valentina recibió la Lee Schipper Memorial scholarship (WRI) por su investigación innovadora que también incluyó a la ciudad de Sao Paulo. Además de temas de transporte, ha trabajado como investigadora, profesora y abogada en derechos humanos, derechos reproductivos, y derechos de las personas con discapacidad. Valentina cuenta con una Maestría en Derecho de la Universidad de Harvard, y es maestra en derecho, abogada y politóloga de la Universidad de los Andes en Bogotá.

Valeria Bernal

Valeria Bernal es consultora externa del Transport Gender Lab del Banco Interamericano de Desarrollo. Arquitecta de la Universidad Pontificia Bolivariana de Medellín y Master en Planificación Urbana y diseño de políticas del Politécnico de Milán, su investigación ha estado enfocada en la gobernanza en los sistemas de transporte público de Colombia. Su experiencia profesional ha estado vinculada principalmente con el diseño y la planificación urbana. Anteriormente trabajó como arquitecta líder de proyectos en la Agencia para la gestión del paisaje, Patrimonio y las Alianzas Público Privadas (Medellín), y con el Departamento Administrativo de planeación (Medellín) donde participó en la formulación de los macroproyectos urbanos del Área de Intervención estratégica MEDRío y los planes parciales en su interior asociados al Plan de Ordenamiento Territorial, lo cual obtuvo mención de honor en la Bienal de Arquitectura de Colombia.

Laureen Montes

Laureen Montes es economista del desarrollo apasionada por el vínculo del transporte con los objetivos de desarrollo sostenible, especialmente los relacionados a la inclusión social, la descarbonización, el comercio internacional y la integración regional. Actualmente trabaja como Especialista de la División de Transporte del BID, coordinando la agenda de género y transporte y participando también en diferentes proyectos de investigación y prototipos de innovación y tecnología. Laureen tiene experiencia en la preparación de proyectos de préstamos, cooperaciones técnicas e investigación para el sector transporte en países de América Latina y el Caribe, con acciones concretas para la transversalización de la perspectiva de género y la integración regional en proyectos de transporte. Anteriormente trabajó en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio de Nicaragua en temas de integración económica y política comercial. Tiene una Licenciatura en Economía Aplicada de la Universidad Centroamericana de Nicaragua y una maestría en Globalización y Desarrollo de la Universidad de Amberes en Bélgica.

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