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Seguridad Vial

¿Por qué los automóviles de América Latina y el Caribe no son igual de seguros que en los países desarrollados?

¿Por qué parte de la industria automotriz decide no incluir elementos de seguridad poco costosos en los vehículos que venden en ALC y que pueden hacer la diferencia entre la vida y la muerte del pasajero en un siniestro? ¿Qué puede hacerse para que esto cambie y se ofrezcan automóviles seguros similares a los de los países desarrollados?

Entre los avances destacados de la teoría económica de los últimos 40 años se encuentra lo que se conoce como teoría de contratos o economía de la información[1]. Básicamente, esta teoría trata de entender como toman decisiones los agentes económicos que participan de un intercambio dónde una de las partes tiene información privada relevante al intercambio y trata de sacar provecho de esta situación. Las predicciones que se pueden hacer respecto del resultado de estos intercambios económicos entre agentes asimétricamente informados dependen sustantivamente de las reglas bajo las cuales interactúan, las que se denominan genéricamente marco contractual, o simplemente contrato.

A los efectos de ilustrar las ideas básicas de la teoría de contratos imaginemos un caso muy simple[2] de un productor de vinos que puede elegir la calidad del vino que produce, obviamente él conoce que los vinos finos serán más costosos de producir que los vinos de mesa. Los consumidores por su parte, supongamos pueden ser sofisticados o comunes, siendo los primeros aquellos que valoran en mayor medida la calidad del vino que consumen. La situación interesante, y que es la que aborda la teoría de contratos, es que los consumidores tienen información privada de sus preferencias, y por tanto el vendedor no sabe si los mismos están dispuestos a pagar por un vino de calidad o un vino de mesa.

La teoría de contratos nos permite conocer cuál sería la mejor estrategia del vendedor para maximizar sus ganancias, en este marco en que no puede distinguir las preferencias de sus potenciales compradores. Este proceso, que se conoce como diseño de mecanismos, supone ofrecer una combinación de calidad y precio del vino (a lo que se llama un contrato) para cada posible tipo de consumidor (sofisticado o común), de modo tal que tanto uno como otro encuentre un vino que quiera comprar, pero con la particularidad de que resulten escogiendo el vino que el vendedor ha elegido para ellos (el vino de mesa debe ser elegido por el consumidor común y el vino fino por el consumidor sofisticado). Se puede mostrar que el aspecto clave del mecanismo que diseña el vendedor es asegurarse que los consumidores sofisticados, quienes le proveen la mayor fuente de ganancias, no vayan a elegir un vino de mesa. ¿Y cómo hace esto? ¡Pues reduciendo la calidad de vino de mesa! Efectivamente, los consumidores más sofisticados podrán optar por un vino de la misma calidad que si no hubiese información asimétrica, pero los consumidores comunes podrán optar únicamente por un vino de calidad mucho menor, sólo a los efectos de que los sofisticados no se vean tentados de tomar vino de mesa a un buen precio.

Esta conclusión es especialmente interesante y aplicable a distintos mercados, también en mercados de transporte. Una aplicación mencionada frecuentemente en los manuales de microeconomía es la decisión de la calidad a brindar en los aviones. En ese caso, la clase económica resulta en una calidad y servicio por debajo de lo podrían tener si la aerolínea pudiera observar la disposición a pagar por mayor calidad. Como no puede observar la preferencia de los consumidores por la comodidad, y a los efectos de que no se le “escape” nadie que pueda pagar clase ejecutiva, es que elige empeorar la clase económica, dándolo poco espacio y comida mucho menos sabrosa y atractiva que la ofrecida en clase ejecutiva.

Otra área en que la teoría de contratos nos puede ayudar a comprender mejor se relaciona a la seguridad vial. Actualmente la mayor parte de los países de América Latina y el Caribe (ALC) han incorporado normativa que exige elementos de seguridad en todos los automóviles que se comercializan por primera vez, pero hasta hace pocos años esta situación no era así y todavía restan varios países a incorporar estas exigencias. Entonces, ¿por qué cuando no existían exigencias normativas las empresas automotoras no incorporaban elementos de seguridad básicos en los vehículos del segmento más popular que venden en regiones menos desarrolladas como América Latina?

Consultas realizadas permiten identificar que el costo de los elementos de seguridad no es elevado, entre US$100 y US$300 para dos airbags frontales instalados, entre US$50 y US$100 por los frenos ABS incluyendo ESC. Si pensamos que estos elementos de seguridad pasiva aumentan notablemente la posibilidad de salvar vidas, no parece nada lógico que no se incorporen cuando sólo aumentaría marginalmente el valor de un auto estándar. Esta cuestión parece un tanto ilógica a primera vista, y parece haber algo más complejo detrás de la decisión que el mero ahorro de costos.

Reflexionemos con la misma lógica que lo hicimos con el caso del hipotético productor de vinos. Los productores de automóviles (al igual que el productor de vinos del ejemplo) pueden producir vehículos con múltiples calidades, sea en cuanto a la potencia de los motores, la comodidad del vehículo (aire acondicionado, por ejemplo), los implementos de seguridad vial, o elementos distintivos que no hacen ni a la comodidad ni a la seguridad, tales como llantas especiales, gps, etc. Aplicando lo que sabemos de teoría de contratos, encontramos que la forma en que los productores maximizarán sus ganancias es ofreciendo distintos contratos (vehículos con un conjunto de atributos y precio[3]) a los distintos tipos de consumidores que tienen información privada respecto de sus preferencias. Para maximizar sus ganancias, el productor diseña los contratos, de modo de asegurarse que los consumidores quieran comprar el vehículo, pero además que los consumidores de mayor poder económico compren autos sofisticados[4]. La teoría de contratos nos enseña, que esto implica ofrecer la calidad eficiente en el auto sofisticado, pero también implica ofrecer una calidad menor a la que podrían al auto básico, para así evitar que los consumidores de mayor capacidad adquisitiva no vayan a preferir comprar un auto de menor calidad. Dicho de otra manera, si los autos básicos fuesen razonablemente buenos, muchos consumidores de altos ingresos los preferirían respecto de los sofisticados. Para que no se les “escapen” estos consumidores es que los productores de automóviles “empeoran” a los autos básicos respecto de lo que sería eficiente.

Nuestro punto en este blog, es que para “empeorar” a los autos de baja gama, las automotoras no sólo eliminan elementos de comodidad y lujo, como el aire acondicionado las llantas especiales, sino que también eliminan elementos de seguridad vial, incluso cuando su bajo costo y relevancia en la probabilidad de muerte en un siniestro, no amerita de ninguna manera que no estén. La inclusión de los elementos de seguridad básicos dentro de los atributos que se sacrifican para optimizar las ganancias constituye claramente una falla de mercado y justifica la intervención pública para corregir este aspecto. Ante la falla del mercado de proveer seguridad razonable en los automóviles básicos, los gobiernos intervienen obligando a ciertos elementos de seguridad mínimos, que establecen una restricción externa a la conformación del conjunto de contratos ofrecidos por los vendedores.

Sólo a modo de ejemplo, el cuadro[5] siguiente muestra lo que sucedía con dos de los automóviles más vendidos del segmento más popular en Uruguay en el año 2013, el Volkswagen Gol 1.6 y el Chevrolet Aveo 1.6.  El primero en su modelo Hatch Comfort tenía un precio de lista de US$21.990 sin elementos de seguridad, mientras que su modelo Hatch Trendline con elementos de seguridad valía US$1.700 más. Interesante de ver es que el modelo Hatch Comfort aún era US$2.100 más caro que el modelo Power, modelo básico que no disponía de elementos adicionales de comodidad; esto es, evidencia que no son los elementos de seguridad los de mayor valor.

Esta relación se mantiene también para el modelo sedán de Volkswagen Gol 1.6, cuyo modelo con elementos de seguridad y comodidad es US$3.100 superior al modelo básico. Y similar situación se puede ver también para el Chevrolet Aveo 1.6, cuya diferencia entre el modelo básico y aquel con elementos de seguridad y comodidad asciende a US$2.600.

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En el año 2013, Uruguay reglamentó la obligatoriedad de los elementos de seguridad pasiva en los automóviles seguros que se comercializarían por primera vez en 2014.

Luego de la reglamentación fue posible observar que gran parte de la oferta de automóviles de gama básica no incrementaron su precio de lista por la incorporación de estos elementos de seguridad.

Según se puede consultar en la web de autoblog.com.uy, BYD lo hizo sin modificar los precios para su modelo F0, Chery sólo aumentó US$500 para su modelo QQ, Hyundai lo hizo en US$690 para el modelo Accent e inclusive redujo el precio para el modelo i10; otro modelo que redujo su precio de lista fue el Susuki Celerio. Por su parte, Kia fue más allá aún, incorporando además de airbags y ABS también anclajes ISOFIX sin modificar el precio de lista. Renault tampoco tuvo aumentos relevantes en sus precios e inclusive en alguno de sus modelos mantuvo el precio de lista.

En todos los casos los aumentos fueron siempre menores a US$1.000, más próximos a US$600[6]; de todos los casos reseñados en autoblog.com.uy sólo Volkswagen aumentó una cifra similar a la diferencia existente previo a la reglamentación, pero en este caso adicionando también elementos de comodidad.

Claramente es posible ver que la incorporación de los elementos de seguridad pasiva una vez reglamentada su obligatoriedad, no ha resultado un costo determinante en el precio de los automóviles. Ahora, si el costo de los elementos de seguridad ABS, ESC y airbags no es tan alto, ¿por qué sucedía esto? A primera vista no hay otra explicación que no sea el mecanismo diseñado por el vendedor, que “empeora” los modelos básicos más de lo razonable, de forma tal de orientar a los consumidores más exigentes hacia los modelos más caros y así maximizar su beneficio. Como “empeorar” supone excluir elementos de seguridad básicos, la situación constituye claramente una falla de mercado y justifica plenamente la intervención pública; el comportamiento de las automotoras observado en los precios de lista de los vehículos luego de la intervención, claramente está alineado con una corrección del diseño del mecanismo de contrato eliminando la seguridad de los vehículos como un elemento de discriminación negativa en la oferta.

En los últimos años dos hechos están marcando un cambio en la conformación del set de atributos que se incluyen en los autos básicos y sofisticados, en la dirección de incorporar los elementos de seguridad en los dos contratos. El primero es la decisión de varios países de ALC de intervenir para corregir la falla de mercado introduciendo regulación técnica que impone condiciones de seguridad mínima en los automóviles nuevos, tal como se ha visto en el caso de Uruguay.

El segundo hecho relevante es el desarrollo del programa LATINCAP. El mismo provee información externa sobre el desempeño en seguridad que proveen los vehículos en caso de ocurrir un siniestro. Progresivamente, los consumidores vienen cambiando sus preferencias, dándole una ponderación mucho mayor a la seguridad respecto de otros atributos de los vehículos, lo que está siendo tomado como una oportunidad para competir entre marcas: quienes incorporan estos elementos de seguridad en los modelos básicos mejoran su posicionamiento competitivo, mientras que quienes no lo hacen pierden posicionamiento en el mercado.

Para concluir, les planteamos dos reflexiones. La primera tiene que ver con la política pública de seguridad vial: es importante profundizar en las dos acciones que se están dando en ALC. Por una parte, regular para resolver la falla de mercado, imponiendo de forma urgente en todos los países la incorporación de elementos de seguridad básicos[7]. En segundo lugar, programas como LATINCAP publicitan los resultados y llevan a cambios de la industria automotriz por impacto en sus ventas. En definitiva, en su optimización de resultados, deja de ser rentable “empaquetar” a los elementos de seguridad de los vehículos junto con otros elementos de comodidad y/o lujo para discriminar negativamente a los autos de menor gama. Si este proceso evoluciona, los requisitos que impone la regulación técnica deberían en el mediano plazo ser sobrepasados por el interés de la industria en incluir en los vehículos también otros elementos de seguridad por razones de competencia.

La segunda reflexión refiere a la oportunidad de investigación que se plantea a partir de este blog. Lo aquí expresado son hipótesis razonables que son apoyadas por los datos comerciales públicos en la web. No obstante, sería interesante poder contar con una base de datos que permita una evaluación del impacto del LATINCAP. Este esfuerzo requeriría de la cooperación de la industria.

 

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[1] Oliver Hart y Bengt Holmström recibieron el Premio Novel de Economía en 2016 por sus aportes a la teoría de contratos. También recibió esta distinción Jean Tirole en 2014, por sus aportes a la comprensión del comportamiento de los agentes en marcos de asimetría de información.

[2] Ejemplo tomado de Salanie, Bernard. The Economics of Contracts, MIT Press, 2005

[3] Por simplicidad llamemos a los contratos auto básico y auto sofisticado

[4] Técnicamente hablando, optimiza su ganancia, en condiciones de incertidumbre, sujeto a las restricciones de participación y de compatibilidad de incentivos.

[5] https://www.autoblog.com.uy/2014/07/hubo-grandes-aumentos-al-sumar-airbags.html Accesible 7 de mayo 2018.

[6] Todos los precios expresados respecto de variaciones de precio luego de la reglamentación de la Ley 19.061/013 fueron obtenidos de https://www.autoblog.com.uy/2014/09/noticias-breves-de-la-semana-cambios-de.html, accesible el 7 de mayo de 2018.

[7] Los elementos de seguridad básicos son de bajo costo y no debería tener impacto en la locación de inversiones industriales, que suele ser la preocupación de política pública que limita la obligatoriedad de los elementos de seguridad básicos.

 

 

 

 

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