El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) realizó, entre los días 27 y 28 de junio de 2019, en Washington-DC, Estados Unidos (EE. UU.), la Cumbre de Transporte de las Américas. Asistieran al evento ministros y representantes gubernamentales de transporte e infraestructura de más de 20 países de la región de América Latina y Caribe (ALC) y EE. UU. Entre los temas discutidos en los paneles, se abordó el reto de estimular el desarrollo del transporte ferroviario. Un sector de capital intensivo y de retorno a largo plazo, y que, a lo largo de la segunda mitad del siglo XX, varios países de ALC enfrentarán reducciones de extensión de la red ferroviaria, retos para el mantenimiento del nivel de servicio ofrecido por ese modo de transporte, además de haberse desactivado y/o reducido la oferta del servicio de transporte ferroviario de pasajeros.
Al observar el caso específico de Brasil, la mayoría del sistema ferroviario fue concedido en la segunda mitad de la década de 1990, en contratos de 30 años de duración, bajo el modelo regulatorio vertical, en lo cual la empresa concesionaria es responsable de realizar el mantenimiento de la infraestructura y la operación del servicio de transporte.
Todavía, después de aproximadamente 20 años de vigencia de las concesiones, el modelo regulatorio presenta algunos desafíos. En especial se destacan: el desarrollo de mecanismos para estimular la competitividad del transporte ferroviario, que, por ejemplo, posee varios tramos en la red concedida subutilizados, especialmente en vías secundarias; y la necesidad de estimular la realización de nuevas inversiones para expansión de la red ferroviaria, tanto en capacidad como en extensión, en un escenario en que los contratos de concesión actualmente vigentes están cerca de terminar, o que dificulta y/o imposibilita el retorno financiero adecuado de nuevos inversiones a los socios privados, y donde el gobierno, por restricciones fiscales, posee dificultades en realizar tales expansione por medio de inversiones públicas.
Para enfrentar esos escenarios, están siendo estudiadas algunas acciones por el gobierno brasileño.
- la renovación anticipada de los contratos de concesión ferroviaria firmados en la década de 1990, de manera a permitir el retorno financiero adecuado al concesionario por nuevas inversiones a ser realizadas en la infraestructura ferroviaria, incluyendo la construcción de nuevos tramos;
- y la adopción de la delegación al socio privado de exploración de infraestructura y operación de servicios ferroviarios por medio de autorización, de manera que la propriedad de nuevos tramos de red férrea construidos por la iniciativa privada sean de propriedad de esa, sin la necesidad de transferencia de las inversiones realizadas al gobierno después de un dado período contractual, como ocurre cuando la delegación es realizada por a través de concesión.
Se destaca que parte de las propuestas en estudio fueran inspiradas en las medidas regulatorias adoptadas por EE. UU., en que la expansión de la red ferroviaria fue realizada por la iniciativa privada, y donde las empresas ferroviarias detenían el derecho a comercialización y exploración de tierras en las inmediaciones de las ferrovías, y la garantía de la propriedad privada de la infraestructura construida, como estrategias para apoyar en la viabilidad económico-financiera del proyecto. Se destaca que la gestión privada aún es la regla en los sistemas ferroviarios de EE. UU., excepto en la operación del transporte ferroviario de pasajeros, que, desde la década de 1970, es ofrecido mayoritariamente por la empresa pública Amtrak, en su mayoría, en líneas compartidas con trenes de carga.
Los elevados requerimientos de capitales son desafíos que debe enfrentar el sector ferroviario, especialmente en un escenario de restricción económica enfrentada por varios países, que hace la participación de la iniciativa privada en el sector ferroviario deseable y necesaria en muchos países.
La estructuración de modelos regulatorios que adecúen el nivel de servicio para cubrir las necesidades económicas de cada región de influencia de una ferrovía, y la observación de una tasa de retorno adecuada a largo plazo para los inversores, son los elementos fundamentales que posibilitarán atraer nuevos actores privados interesados en invertir en infraestructura ferroviaria, y garantizar la sustentabilidad a largo plazo de estas inversiones, tanto en el transporte de cargas, como en el transporte de pasajeros.
[1] Fuente: Valec, Tina Coêlho/Terra Imagem, 2018.
Autor invitado
AMERICAS TRANSPORTATION SUMMIT
La Cumbre de Transporte de las Américas fue organizada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en Washington, D.C., con los Ministros de Transporte de América Latina y los Países del Caribe y la Secretaria de Transporte de los Estados Unidos, Elaine L. Chao. La Cumbre de Transporte de las Américas involucró a los sectores público y privado en la exploración de prácticas innovadoras para promover servicios de transporte competitivos y seguros. La Cumbre reunió delegaciones gubernamentales de alto nivel, partes interesadas de la industria y académicos para debatir los desafíos comunes del transporte en las Américas. Además, proporcionó un foro para compartir conocimientos, fomentando diferentes esquemas de cooperación regional que facilitan la incorporación de innovación y tecnología en la planificación, implementación y operación de los servicios de transporte. Las interacciones de los responsables políticos con expertos de la industria y la academia generaron diferentes sinergias de colaboración para identificar soluciones efectivas a los problemas de transporte más urgentes en la región.
La Cumbre abordó tres desafíos principales del sector del transporte: 1. evolución de las tecnologías exponenciales. 2. Políticas para fomentar la innovación. 3. mecanismos innovadores para financiar infraestructura.
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