Actualmente existen alrededor de 180 sistemas Bus Rapid Transit (BRT) en el mundo. América Latina, además de ser pionera en su implantación, encabeza las estadísticas con prácticamente un sistema en cada país, y con 64% del número total de pasajeros a nivel mundial[1]. Los BRT buscan disminuir los tiempos de traslado en transporte público mediante el uso de carriles confinados y exclusivos, pago electrónico del pasaje, autobuses de mayor capacidad, y ascenso y descenso a nivel, entre otros. Se han convertido en una gran alternativa de movilidad en zonas urbanas porque, además, su nivel de calidad es superior al del transporte público concesionado tradicional, que se caracteriza por tener autobuses en mal estado y contaminantes, empresas que compiten por los pasajeros, y bajos niveles de seguridad vial.
El modelo de concesión que se ha utilizado en la mayoría de los sistemas BRT fomenta que los antiguos concesionarios, que ya operaban con buses tradicionales, se integren en una empresa formal y sigan reglas y protocolos para aumentar la calidad del servicio. Los gobiernos construyen la infraestructura (carriles con concreto hidráulico y estaciones), y el privado provee la flota, se encarga de su mantenimiento, y de operar el servicio. Este modelo impone retos en caso de que los concesionarios no cumplan con estándares de desempeño y de calidad porque, si se retirara la concesión, el privado, que es dueño de la flota, también retiraría sus unidades dejando al sistema sin autobuses y sin servicio. Los gobiernos enfrentan la decisión de operar un servicio de mala calidad, o retirar la concesión y dejar de ofrecer el servicio, con los evidentes costos sociales, económicos y políticos.
Transantiago[2] y TransMilenio, los sistemas de transporte masivo de buses de Santiago de Chile, Chile, y Bogotá, Colombia, respectivamente, exploraron un nuevo esquema de concesiones con dos contratos independientes, uno para la provisión de la flota, y otro para su operación y mantenimiento.
Esta estructura del modelo de concesiones le otorga al gobierno la facultad de rescindir el contrato de concesión al operador del servicio en caso de incumplimiento de los criterios mínimos de desempeño, reteniendo la flota para adjudicarla a un nuevo operador o reasignándola a uno existente.
En Transantiago se está utilizando este modelo de forma experimental desde 2018, específicamente para la incorporación de buses eléctricos en contratos vigentes, en recambio de buses que cumplieron su vida útil. Actualmente Santiago cuenta con una flota eléctrica de más de 500 unidades las cuales contractualmente fueron adquiridas por empresas de energía (Enel y Engie) y son operadas por dos concesionarios de operación de buses con contratos vigentes (Metbus y Vule). En TransMilenio, varios pequeños operadores se sumaron para presentar sus ofertas en conjunto. Además, todas las propuestas se dieron de manera acoplada entre los operadores y los proveedores de la flota, debido a sus experiencias durante la operación de las concesiones pasadas. En el resultado de esta licitación, se obtuvo la renovación total de flota para ejecutarse durante 2019 y 2020, la cual presentará estándares de emisión Euro VI y Euro V con filtro.
La Ciudad de México recién adoptó esta nueva modalidad de concesiones duales para la extensión de la línea 5 del Metrobús. Sin embargo, es importante recordar que cada sistema de transporte es único y responde ante las dinámicas socioeconómicas de cada ciudad. Si bien, la propuesta de separar en diferentes contratos la adquisición de flota y la operación de los sistemas es innovadora en los sistemas BRT, es importante analizar las necesidades de manera individual con el fin de encontrar la mejor solución.
Este análisis fue el resultado de una misión técnica que financió la División de Transporte el BID, para que funcionarios públicos de México visitaran a diversos actores (concesionarios, reguladores, académicos) en Santiago de Chile y Bogotá, para conocer lecciones aprendidas y mejores prácticas.
El transporte urbano es hoy el nuevo desafío de las ciudades y considero que el enfoque que acá se sugiere, es insuficiente. Dadas las falencias que manifiesta el desarrollo urbano a nivel latinoamericano, la contaminación de las ciudades , el aumento del parque automotriz, las condiciones de habitabilidad, los nuevos ciclos migratorios y las escasas inversiones en las áreas de atención de emergencias por accidentes viales, hacen que la movilidad de las personas requiera un enfoque mucho más holístico que el que ustedes tratan de establecer. Largos desplazamientos, desigualdad económica, problemas de género, seguridad laboral, monopolios económicos, cobros excesivos e inversiones que no son capaces de brindar una mejor calidad de vida a los usuarios es la brecha a reducir. Hoy quizás lo que mas necesita el transporte es una visión psicosocial, humanista y democrática y tal vez por ese camino podamos contar con un sistema de locomoción que pueda dar el paso a un desarrollo sustentable y eficiente.