Por sus impactos positivos en el ambiente, el entorno urbano y la salud, la ciclo-inclusión es considerada una solución a la congestión y a la reducción de emisiones. Sin embargo, el diseño de políticas públicas y proyectos de infraestructura ciclo-inclusivas se ven obstaculizados por la ausencia de información fiable sobre el uso real de la bicicleta.
Conocer el comportamiento de ciclistas es un insumo crucial para la planeación y ejecución de proyectos de infraestructura. En el proyecto Bicicleta Pública de Guayaquil, financiado a través de Cooperación técnica para el Municipio de Guayaquil, en que el BID contrató al centro de investigación colombiano Despacio.org, se utilizó una metodología innovadora de recopilación de datos para reflejar el uso de la bicicleta en Guayaquil a través de aplicaciones móviles. Metodología utilizadas anteriormente por Despacio, en proyectos de ciclo-infraestructura en Cartagena y Bucaramanga (Área Metropolitana de Bucaramanga, Alcaldía de Bucaramanga, & ONU-Habitat, 2018; Pardo & Quiñones, 2018).
1 El reto de contar ciclistas
Tradicionalmente, los registros de los viajes de ciclistas han sido realizados a través de encuestas Origen/Destino o de conteos en tramos específicos. Ambas metodologías involucran una alta inversión de recursos y tiempo, además, conllevan importantes omisiones, pues necesitan un gran alcance para tener representatividad, lo que hace el proceso muy caro y largo. Estas encuestas suelen registrar solo un punto de origen y destino por encuestado, lo cual privilegia viajes utilitarios y subestima los viajes de cuidado. Es más, no registran cuales vías prefieren los ciclistas durante su viaje entre origen y destino. Por otro lado, los conteos en tramos específicos identifican cuantos ciclistas pasan por el punto de medición – pero cuentan en un solo punto. Por ende, sirven principalmente para indagar el uso de la bicicleta en un tramo antes y/o después de una intervención como la implementación de una nueva ciclo-infraestructura.
En este contexto, se introduce de manera innovadora la posibilidad de uso de herramientas digitales para registrar el uso de la bicicleta en una ciudad.
2 ¿Cómo funcionan las herramientas digitales?
Aplicaciones móviles rastrean los movimientos de los usuarios mediante GPS (Sistema de Posicionamiento Global) que permite indicar posiciones geográficas con un alto nivel de precisión. La aplicación registra la posición en conjunto con el horario y la secuencia de la posición. El resultado es un registro exacto del recorrido, con los puntos de origen y destino, la ruta tomada, los tiempos y la velocidad. Cuando son agregados, los datos producidos por estas aplicaciones son de alto interés para potenciales planificadores de la movilidad ciclista, ya que forma una muestra de comportamiento ciclista a nivel de ciudad.
3 Recopilación de datos de las herramientas digitales
El proceso de recopilación de datos comienza con el contacto con los administradores de la aplicación seleccionada para poder tener acceso a los datos generados – en el caso de Guayaquil, se hizo una cooperación con Kappo® (http://www.kappo.bike). Para tener buena muestra de datos, es clave difundir la aplicación a través de redes sociales y medios tradicionales para motivar su uso y es recomendable emplear algún sistema de premiación que incentiva a los usuarios participar y registrar sus viajes.
4 Análisis y visualización
Una vez recopilados los datos, el primer tipo de análisis que se puede desarrollar es descriptivo, específicamente en cuanto a horario y día de uso. Estos datos son interesantes para identificar como se dispersa la demanda de uso de la bicicleta. Muchos viajes en horas pico indica uso utilitario, mientras que viajes en el fin de semana o en la noche suelen ser de fines recreativos o deportivos. Por otro lado, es interesante identificar el efecto del clima en el uso de la bicicleta para desmentir afirmaciones que relacionan el calor como obstáculo al uso de la bicicleta. El análisis descriptivo se puede extender a la distancia recorrida por viaje y la velocidad promedio.
Para tener una visión global de la intensidad de viajes e identificar corredores y zonas principales de uso, se recomienda desarrollar un análisis de densidad de líneas. Esto resulta en un mapa de calor de viajes que muestra el comportamiento de ciclistas. Se puede precisar el análisis con la identificación de orígenes y destinos de ciclistas, lo que ayuda a identificar las zonas que se deben conectar con ciclo-infraestructura, o donde implementar un sistema de bicicletas públicas. Para tener mayor detalle aún, se puede contemplar desarrollar un análisis de pares origen-destino que establece entre cuales zonas se podría priorizar conexiones. Finalmente, la ausencia de desplazamientos en determinadas zonas o vías, ayuda también a identificar elementos que se podrían presentar como inhibidores de viajes en bicicleta.
En el proceso de análisis es fundamental considerar los datos como una muestra indicativa en vez de un registro completo e infalible.
Por ende, es recomendable evitar hacer afirmaciones exactas, en cambio, sirve para hacer conclusiones generales sobre la demanda de viajes entre zonas de la ciudad y en horas o días de la semana. Aunque los datos parecieran cuantitativos, el análisis debe proceder de manera cualitativa, en diálogo con otros insumos e información importante.
5 ¿Para qué sirve y cómo se traduce en ciclo-inclusión?
El simple hecho de tener un retrato del uso de la bicicleta en una ciudad es un avance importante sobre una anterior situación de desconocimiento parcial o total. Aunque no sea un estudio exhaustivo o representativo, la muestra de viajes forma un importante insumo para planeación y diseño de políticas a favor de la bicicleta. Las importantes ventajas frente a otras metodologías y sus bajos costos posicionan las aplicaciones como una herramienta clave. Sin embargo, y teniendo en cuenta los importantes sesgos que presentan, estas aplicaciones no pueden sustituir a los conteos manuales cuando se requiere datos duros y fiables. Asimismo, sigue siendo valioso contemplar el uso de la bicicleta al realizar encuestas origen-destino que respaldan las políticas de movilidad.
Referencias
Área Metropolitana de Bucaramanga, Alcaldía de Bucaramanga, & ONU-Habitat. (2018). La bicicleta como medio de transporte: Estrategia 2019-2030 para Bucaramanga y su Área Metropolitana. (C. Pardo, M. Moscoso, C. Olivares Medina, T. van Laake, D. Gómez, & I. Herrera, Eds.). Bucaramanga. Retrieved from https://es.unhabitat.org/books/la-bicicleta-como-medio-de-transporte/
Pardo, C., & Quiñones, L. M. (2018). Caracterización del uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en Cartagena como información de aplicaciones tecnológicas móviles. Economía & Región, 12(2), 137–161.
Pardo, C., Quiñones, L. M., López Valderrama, J. S., & Prado, J. M. (2016). Análisis de la intervención en la Carrera 11. Bogotá, Colombia. Retrieved from http://www.despacio.org/portfolio/la-nueva-carrera-11/
Hola, llevo 5 años trabajando en proyectos de transporte escolar para alumnos de poblaciones vulnerables. Existe muy poca orientación para planear e implementar este tipo de proyectos. Busco validar mi metodología con expertos para que pueda darse a conocer e implementarse en más zonas de mi país y por que no del mundo…