El valor de la infraestructura de integración económica
En un blog anterior presentamos una metodología para cuantificar las ganancias de bienestar inducidas por inversiones en infraestructura de transporte. Los ejemplos de la literatura académica que allí se expusieron evidencian el avance en los modelos económicos para medir estos impactos. Nuestro objetivo ahora es mostrar el poder de esta herramienta con una serie de blogs que la aplican a proyectos concretos en nuestra región. Con ello esperamos extraer lecciones de mejora para futuras aplicaciones.
En este blog mostramos como aplicamos la herramienta a un proyecto de integración logística en Centroamérica. El objetivo es estimar ganancias de bienestar derivadas de mejorar su principal corredor vial (denominado Corredor del Pacífico – CP), incorporando los efectos indirectos de la migración inducida por el modelo. Como resultado, el retorno a la inversión estimado resultó U$S1.138 millones anuales, lo que representa una tasa anualizada de 5% con relación al costo de construcción[1]. Este valor resulta dos veces superior al obtenido con métodos tradicionales de excedente al consumidor.
La selección del CP para el ejercicio teórico de evaluación es por su conveniencia para adaptarse a la aplicación de la metodología para estimar efectos indirectos, o de equilibrio general, y medir los beneficios de la integración económica[2]. La definición del proyecto de inversión de ampliación a 4 carriles no responde a un caso real en estudio, y se identifica a partir de la simplicidad que implica aumentar en una proporción fija la vía principal existente, lo que equivale a ampliarla con un carril adicional.
Impacto de la ampliación del Corredor Pacifico (CP)
En este ejercicio analizamos el impacto de ampliar a 4 carriles el CP[3], que en este caso consideramos como el tramo de más de 3.000 kilómetros de la ruta panamericana que conecta Puebla en México con la ciudad de Panamá. El ejercicio de evaluación abarca el área de influencia que los 6 países de Centroamérica y México.
La Figura 1 ilustra cómo se adaptó el modelo dinámico espacial de alta resolución a 302 celdas de 1° x 1° (aproximadamente 100km x 100km), para las cuales se incluyó información geográfica específica (paso de carreteras, trenes y vías navegables) en 100 sub-celdas (de 10km x 10km) dentro de esta unidad. El CP afecta directamente en 29 de las 302 celdas, recorriendo un área aproximada del 10% de la región Centroamericana. Se utiliza un algoritmo que optimiza la ruta de comercio entre dos celdas (localidades), identificando el mínimo costo en función de los medios de transporte disponibles en cada localización; y se desarrolla el ejercicio “contrafactual” a partir de duplicar la capacidad vial en las 29 sub-celdas por las cuales atraviesa el CP.
Ejercicio de evaluación: el primer paso para conectar el modelo con el mundo real es calibrar los costos de transporte entre las distintas celdas en el escenario base (sin proyecto). Lo segundo es cuantificar la mejora en la infraestructura de transporte (vial en este caso). Existen varias formas de incorporar este hecho dentro del modelo. Se elige asumir que se aumenta la proporción de vías principales en una cantidad fija por celda. Esto equivale a atravesarla en toda su extensión real, similar a construir una carretera nueva (o ampliar una existente). En el modelo, esto implica una reducción de costos de transporte de aproximadamente un 7%. Tercero, la metodología permite simular múltiples variables. Aquí presentamos los resultados para: (i) PIB per cápita; (ii) migración entendida como la variación en el tamaño de la población de una celda; (iii) productividad; (iv) bienestar medido por parámetros de utilidad del modelo; y (iv) participación en el comercio de cada celda con el resto del mundo. Los resultados comparan el valor promedio de las celdas por año, con y sin proyecto, para estimar los impactos de las mejoras en el CP en las 302 celdas de la región para un horizonte temporal de 20 años.
Impacto en el ingreso: de acuerdo con las estimaciones, la ampliación del CP genera un incremento promedio de 5% en el nivel del PIB per cápita en todas las localidades (Figura 2a), con excepción de los extremos (ciudades de México y Panamá). El mayor impacto en el PIB per cápita se focaliza geográficamente en la zona del proyecto y celdas colindantes (Figura 2b). En el agregado (efectos combinados de PIB per cápita y población) el incremento en los PIB alcanza los US$1.138 millones anuales.
en Celdas Afectadas por el Proyecto
en la región, según localización geográfica
Mejora en la equidad territorial: como muestra la Figura 3, se observa una mejora en la equidad territorial. En las celdas afectadas por la ampliación del CP la reducción en la desigualdad observada en la distribución de la actividad económica entre las 29 celdas que se ven directamente afectadas por el proyecto es significativa, promoviendo a largo plazo una distribución más equitativa de la actividad económica en el territorio (Figura 3). En particular los beneficios se localizan en zonas que no contienen una ciudad principal, y las dos principales ciudades en los extremos del CP (Ciudad de México y Panamá) muestran resultados negativos. Al incluir las 302 celdas, el efecto sobre la equidad territorial se diluye. Esto indica que la redistribución del ingreso solo se da localmente y no altera la distribución del ingreso territorial de la región. La Figura 2b sugiere que esa redistribución tiene lugar entre grandes centros poblados, como Ciudad de México y sus regiones vecinas.
Figura 3: Distribución territorial de la actividad económica (antes y después)
Mayor productividad y migración a la zona del proyecto: se estimó un incremento promedio de la productividad de 1,5% por año con respecto del nivel del escenario base, lo cual se asocia a mejores salarios en la zona de influencia del proyecto. Estas mejoras de bienestar atraen un flujo migratorio hacia la zona del proyecto, con un aumento promedio anual de la población de 6.9% con respecto del nivel del escenario base. El bienestar que refleja el atractivo de la región se incrementa en un 3,1% promedio anual con respecto del nivel del escenario base. Adicionalmente, la participación en el comercio incrementa en un 26% en la celda promedio.
Conclusiones
Los resultados obtenidos en un primer ejercicio teórico de ampliar a 4 carriles el CP en Centroamérica nos llevan a pensar que los impactos de la integración logística son considerables. En el caso del CP las ganancias de bienestar de la integración se multiplican por 2 cuando el modelo incorpora los beneficios inducidos.
La metodología muestra potencial para medir impactos que previamente no era posible considerar usando métodos tradicionales. Se debe continuar trabajando en su implementación para adaptar con mayor precisión los parámetros usados a la realidad de nuestra región e incorporar aspectos asociados al cambio climático. Por ejemplo, se debe revisar la matriz de costos de transporte para actualizar o confirmar los parámetros usados actualmente que provienen de la literatura académica (Allen y Arkolakis, et al.).
Ante el compromiso del Banco de promover la integración económica entre los países de la región, los resultados obtenidos en aplicar la metodología son promisorios y podrían ser de relevancia para medir el impacto indirecto en la productividad y otras variables como resultado de inversiones de transporte alternativas.
Queda el camino de continuar la aplicación de esta metodología a otros proyectos, y con el tiempo desarrollar una herramienta de evaluación que incorpore estos beneficios indirectos para la toma de decisiones en políticas de desarrollo y transporte. En próximos posts presentaremos aplicaciones de esta nueva metodología.
[1] Según estudios existentes el costo de construcción se estima en US$5.300 millones y el costo anual de mantenimiento más el repago del capital necesario para su ampliación se estima en US$880 millones.
[2] El CP es un proyecto regional vinculado al Proyecto Mesoamérica y el Banco financió proyectos de inversión de mejora en tramos del CP que en conjunto superaron los US$1.000 millones en los últimos años.
[3] La mayor parte de la carga se transporta por el CP y en la actualidad el 30% de su recorrido tiene 4 carriles.
Autores Externos
- Julio Elías es profesor en el Departamento de Economía y Escuela de Negocios de la Universidad de CEMA (UCEMA), Argentina. También es Director del programa de maestría en Economía en UCEMA y Director de la UChicago/UCEMA Joint Initiative for Latin American Experimental Economics. Fue visitante del Instituto Becker Friedman de la Universidad de Chicago, profesor visitante de la Universidad de Chicago, la Universidad de Western Ontario, Canadá y la Universidad de Nueva York en Búfalo, y profesor asistente de la Universidad de Nueva York en Búfalo. También fue economista jefe del BICE, Argentina, y economista principal del Banco Central de Argentina. Su investigación se centra en la economía de la creatividad, la economía de la salud y el desarrollo económico. Ha publicado trabajos de investigación en el American Economic Review, el Journal of Economic Perspectives, Plos One, IFAMR. En 2016, un documento conjunto de Mauro Alem y Julio Elías recibió el “Premio Latinoamericano Rommel Acevedo en Banca en Desarrollo” de ALIDE.
- Ignacio Penagos es Economista de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá. Magister en Economía de la misma Universidad. Profesor Asistente del Departamento de Economía de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá. Tengo mas de 12 años de experiencia docente en instituciones universitarias de Bogotá y actualmente soy estudiante doctoral del departamento de economía del Dedman College en la Southern Methodist University donde obtuve un Master of Arts en Economía y la candidatura a Ph.D. con grado esperado en 2024. Mis areas de interés son el desarrollo y el crecimiento económico. La economía espacial y geográfica y la educación.
Fantastico análisis del impacto de una obra bien estudiada, en la calidad de vida de la gente. Necesitamos más articulos asi de Mauro Alem, es la experiencia de lo mejor del BID en proyectos que impactan donde más se necesita, en nuestra gente de menores recursos, para educar las familias y progresar, vivir mejor, en su ambiente y en su cultura.