Del hackney al taxi: algunas referencias y reflexiones sobre la regulación del servicio

El aterrizaje de las plataformas colaborativas o de economía compartida en el sector transporte, particularmente en el transporte público individual, ha motivado interesantes discusiones en relación a la pertinencia, la calidad y el futuro de los servicios de movilidad urbana. Aunque existen distintas posiciones entre los actores  del sector, los gobiernos y la ciudadanía, poco se reflexiona sobre el origen y la razón de ser de la regulación bajo la cual se opera el servicio (los taxis). Un breve recorrido histórico puede ser un ingrediente clave en este activo debate. Comencemos la historia……

Por un segundo, situémonos en las calles de Londres de 1635. Visualice a ciudadanos movilizándose en carruajes tirados por caballos en el servicio conocido como el “horse-drawn hackney” (primera versión del taxi inglés). Intentemos transformar la inherente elegancia de la imagen por una con muchos hackneys haciéndose espacio para compartir la misma infraestructura. Como toda tendencia de movilidad, el parque de hackneys alcanza una tasa de crecimiento que hace que la infraestructura disponible se torne insuficiente. Nada muy distinto a un embotellamiento moderno… con el agravante del fuerte y natural olor producido por la excesiva acumulación de los deshechos de los caballos…que termina por convencer a los tomadores de decisiones y a la propia ciudadanía de la necesidad de controlar la oferta. Así es como se dan los primeros pasos para atender uno de los fenómenos urbanos más comentados y casi 400 años después, todavía vigente: la congestión.

Un ligero salto en el tiempo, específicamente a 1900, revela algún nivel de evolución del fenómeno del hackney, caracterizado por una producción masiva de autos en Francia y Estados Unidos, marcando un gran comienzo para una tecnología que en primera instancia parecía traer solución a los problemas del transporte de la época.

Pero ahora teletransportémonos a Chicago o, si lo prefiere, a Nueva York, 30 años después de esta aclamada bienvenida al nuevo modo de transporte. Estamos en la época de la Gran Depresión. Una etapa histórica emblemática, entre otras cosas, por las altas tasas de desempleo. Sumémosle a esto un fenómeno común de varias industrias de la época con elevados inventarios, por ejemplo, la industria automotriz, la cual empieza de forma repentina a ofrecer sospechosas facilidades – como las financieras – para promover la venta de autos.

Pongámonos ahora en los zapatos de un desempleado de la época. Como resultado de todo esto y de cara a la crisis, pareciera bastante natural optar por embarcarse a prestar un servicio de transporte en búsqueda de una fuente de ingresos.

Titulares en el Washington Post (WP) de 1933 nos cuentan el desenlace:

En términos económicos, los titulares del WP son el fiel reflejo de las externalidades típicas del transporte. Estas son el resultado de que un bien público de capacidad limitada – como la infraestructura-  alcance niveles de saturación  de los cuales emergen efectos secundarios como la congestión, la polución, el ruido y mayores niveles de inseguridad. Del nivel de  interacción entre los usuarios de la vía se derivan costos adicionales (ej. tiempo extra) a los que normalmente son internalizados de manera individual (ej. combustible), los cuales terminan siendo asumidos por otros usuarios y también por aquellos que no usan la infraestructura.

Pese a las distancias temporales entre Londres, Nueva York, Francia o Chicago, la solución a estas circunstancias se abordó a través de la regulación al servicio. Al hablar de la regulación de taxi, de hackney o de horsecab, nos referimos a este tipo de medidas, impartidas generalmente por el ente rector del sector:

• Restricción de entrada/control de oferta: donde se limita el número de firmas o se controla la relación del número de vehículos y población.
• Control de tarifas: en un principio se incorporó un sistema de tarifas determinadas en función de zonas geográficas. Este modelo caducó por  confuso y poco exacto, dando paso al funcionamiento de los taxímetros.
• Definición de niveles de servicio para prestación de servicios: incluye niveles de respuesta – estándares de seguridad, certificación por parte del conductor, cumplimiento de revisiones técnico mecánicas periódicas, entre otras.
• Responsabilidad financiera: principalmente se refiere a la obligatoriedad por tener un seguro por potencial daño a terceros en caso de accidente.

Sin embargo, no nos desviemos y volvamos a la historia. Las nuevas regulaciones, especialmente la restricción a la entrada  y la fijación de tarifas superiores al costo de provisión del servicio, crearon rentas que se vieron rápidamente reflejadas en el costo de los llamados ¨medallions¨ o cupos que, a la fecha  y como se referencia en la tabla, mantienen niveles exorbitantes.

Aunque en la actualidad los esquemas regulados se mantienen en casi todo el mundo, es importante recordar que alrededor de los 80 varias ciudades norteamericanas promovieron y aplicaron la desregulación al servicio de taxi con el objetivo de incentivar una reducción de precios, mejorar servicio e incluso innovar. Estas presunciones apuntaban a que la industria siempre respondería tal y como lo establece la teoría económica a un esquema de competencia perfecta. La no materialización de los efectos esperados en muchas ciudades en las que no se concretó una notable mejora al servicio o baja de precios, trajo de vuelta el esquema regulado.

De los aciertos y desaciertos de la regulación y la desregulación se identifican, al menos desde una perspectiva académica, particularidades de la industria del servicio de taxi que sería pertinente analizar. Son estas particularidades y cómo se responde a ellas lo que deberíamos estar analizando de cara a los fenómenos más recientes de proliferación de plataformas colaborativas. Mucho han dado que hablar pero, mientras la discusión se siga centrando en el descontento casi global de la industria tradicional/incumbente en vez de en la atención que requieren las particularidades del sistema, poco avanzaremos.

¿Se han preguntado por qué es tan especial este mercado? Aquí planteamos algunas ideas:

1. El servicio de taxi es per se un bien catalogado de ¨confianza¨. Lo que significa que no es posible a priori conocer, comparar y elegir la calidad y la tarifa más conveniente. Por ello, a menos de que exista un sistema de protección al consumidor efectivo (por ejemplo a través de la tecnología), es difícil garantizar la calidad del servicio.

2. La demanda del taxi es comparada con la de otros modos de transporte, más sensible al tiempo, haciéndola más inelástica. Un usuario de taxi por lo general tiene una valoración del tiempo mayor y con ello su disposición a buscar modos sustitutos en un determinado instante es menor. En consecuencia, la probabilidad de que acepte el servicio una vez que lo encontró es alta y el precio juega un papel menos importante en esta decisión. En particular bajo el esquema desregulado, desde la perspectiva del conductor de taxi, lo anterior se traduce en una falta de incentivos para cobrar menos, ya que ello no resultaría en atraer más pasajeros.

3. Los escenarios de desregulación demuestran que incluso ante una mayor oferta de taxis no es posible asegurar una buena distribución espacial ni temporal del servicio. Lo natural es tener una concentración en trayectos que minimicen retornos en vacío, lo que termina en una discrecionalidad por parte del prestador del servicio para aceptar “carreras” o no:

Para terminar y  como se sugirió al comienzo de este post, conocer la historia siempre ayuda. Las tecnologías disruptivas, precursoras de la economía colaborativa y sus efectos en la movilidad urbana han abierto un espacio de análisis que no debiera ser desaprovechado. Si bien es claro que la regulación por lo menos  busca salvaguardar los intereses del usuario final, la situación actual (ver abajo radiografía de la regulación actual de los taxis en 6 países de la  región) nos lleva a reflexionar si con lo escrito en decretos y vigilado a través de superintendencias y otras agencias estamos logrando atender las particularidades del mercado mencionadas.

 *Antonia Bezanilla tiene una Licenciatura en Ciencias de la Ingeniería con Diploma en Transporte de la Pontificia Universidad Católica de Chile y está finalizando el Master en Ciencias de la Ingeniería en la misma universidad. Antes del BID trabajó en la Dirección de Responsabilidad Social y en la Consejería Superior de la PUC, y se desempeñó como asistente en varios cursos e investigaciones de Economía. Dado su interés en políticas públicas y desarrollo económico y social fue parte de diversas iniciativas que la llevaron a ser distinguida como “Jóven Líder UC 2015”.