Tomar en cuenta el tiempo real que el usuario tarda en llegar a su destino es crucial al medir el desempeño de los sistemas de transporte considerados rápidos.
¿Cuántas veces te ha pasado que llegas al paradero y está tan lleno de gente que tienes que esperar el siguiente bus o metro? Seguramente muchas veces.
Gracias a la tecnología, una de las grandes ventajas que tiene un sistema de BRT (Bus Rapid Transit) o un sistema de metro es que permite al usuario planificar el tiempo que tardará en llegar a su destino final. Para algunos sistemas ya existen aplicaciones que pueden ser utilizadas en teléfonos inteligentes permitiendo al usuario calcular la hora de salida y llegada a su destino. En algunos casos el cálculo toma en cuenta diferentes medios de trasporte incluyendo el tiempo que tardará en hacer la transferencia.
Sin embargo, no todos los sistemas cuentan con una de estas aplicaciones o no todos los usuarios cuentan con un teléfono inteligente. O, en el mejor de los casos, sí, pero sigues preguntándote cuándo llegarás a tu destino si la estación o el paradero están tan llenos de personas que no puedes subirte en el próximo metro o bus.
Lo peor de esta situación es que los estudios que se han realizado sobre el tiempo que esperan los usuarios la llegada de un metro o un bus muestran que la percepción del tiempo de espera es mayor al tiempo real esperado y esto, en gran medida, afecta la actitud del usuario hacia el sistema de trasporte público. Por consiguiente es un elemento importante para considerar cuando se planea y opera un sistema de estos.
A pesar de que este tema ha sido estudiado por décadas son muy pocos los sistemas de transporte que incluyen en sus reportes de gestión y desempeño algún indicador referido al tiempo de espera del viajero en el paradero del bus o en la estación del metro.
Históricamente las agencias a cargo de estos sistemas de transporte se han enfocado en medir el desempeño del sistema desde la perspectiva de la oferta, es decir, midiendo la hora de llegada y de salida de un bus o metro de la estación y la comparan con la planeación hecha con anterioridad. Para esto utilizan un indicador conocido como OTP (por sus siglas en inglés: On Time Performace) y se define como el nivel de puntualidad del servicio del bus o metro con respecto a lo programado inicialmente.
Un ejemplo de este indicador se puede ver en la gráfica 1, donde se muestra el valor de OTP tanto para los buses como para el metro que operan en el Área Metropolitana de Washington DC. Para el caso del metro, el OTP, desde agosto de 2014, ha estado por debajo de la meta objetivo, que es de 91% (en otras palabras, la meta consiste en mantener en promedio una puntualidad del servicio de 91% con respecto a lo planificado). Para el caso de los buses la situación es más crítica ya que desde 2012 en ninguno de los meses se ha cumplido la meta objetivo, que fue establecida en 81%.
Gráfica 1: OTP para el metro y bus del Área Metropolitana de Washington
En la última reunión del TRB (Transportation Research Board) 2015 me alegró ver que ya hay agencias que en sus reportes de gestión y desempeño miden lo que se conoce como PWT (por sus siglas en inglés: Passenger Wait Time) que no es más que el tiempo que le toma al usuario esperar el próximo metro o bus. Esta medición está enfocada al pasajero y debería empezar a reportarse en los informes de gestión de las agencias encargadas de los sistemas de transporte de pasajeros. La gráfica 2 muestra el porcentaje de pasajeros cuyo tiempo de espera fue menor o igual al tiempo de espera estimado según el horario programado entre trenes para 3 líneas del metro de Boston.
Gráfica 2: PWT de tres líneas del metro en Boston
Al hacer una superposición tanto de los valores de OTP y de PWT para un mismo sistema vemos que los resultados varían. Los indicadores que son medidos desde la perspectiva del usuario, como es el caso del PWT, son más exigentes que aquellos que son medidos desde la perspectiva de la operación, como es el caso del OTP. Estos resultados se pueden ver en la gráfica 3.
Gráfica 3: PWT Vs OTP en tres líneas del metro de Boston
Gracias a la tecnología hoy en día la opinión del usuario es cada vez más importante y las agencias de tránsito no sólo deberían incluir la percepción del usuario o indicadores desde el punto de vista de la oferta, como es el caso del OTP, sino también indicadores desde la demanda como el PWT.
En la medida en que mejoremos la calidad de los indicadores (y sus resultados) con los que las agencias reportan el desempeño de sus sistemas de transporte vamos a demandar más y mejores servicios. Esperemos ver en el corto plazo este tipo de indicadores en los 21 sistemas de BRT y 20 sistemas de metro que operan en América Latina y el Caribe y poder comparar sus resultados.
Este post pertenece a la serie de Transporte del SXXI
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Resulta interesante este artículo y trasladándolo a la realidad de mi país, Perú, también habría que considerar el tiempo que toma el pasajero para ingresar al sistema del metro de Lima, el mismo que en hora pico resulta en 20 mins aprox. Esto sucede cuando el sistema supera el aforo permitido, dado que es el único existente aun en nuestro país.
Excelente a tomar en cuenta con el próximo Metro en la ciudad de Quito
LA AGENCIA NACIONAL DE TRANSITO DEL ECUADOR, ES LA ENCARGADA DE LA TRANSPORTACIÓN, REGULACIÓN Y CONTROL, ESTOY MUY SEGURO QUE NADA DE INDICES PROMUEVE NI CONTROLA……EXISTIERA ALGUNA VEZ ALGUIEN QUE SE ASEGURES DE PROMOVER SATISFACCIÓN…..COMENZANDO POR LAS MAS SENCILLAS….
La verdadera dimensión temporal de un “viaje” para el usuario empieza en el momento que lo inicia; que no es justamente cuando aborda el medio de transporte, sino cuando llega a su punto de partida (la parada/el parador). Y termina cuando abandona el punto de llegada. O sea, hay que contemplar las esperas (tiempo) de abordaje y desabordaje como etapas del viaje y sumarlas al tiempo en ruta.
La medición fiel de estas situaciones es compleja, pero muy necesaria para aumentar la calidad del indicador, muy importante con el usuario como sujeto.
El mapeo de estos resultados permitirá trazar las bandas de isocronía, que mostrarán qué zonas/áreas/barrios brindan mejores y peores calidades de movilidad, desde el punto de vista del tiempo de viaje.