¿Se acuerdan de su curso de introducción a la teoría de economía? Si su profesor era bueno recordarán este diagrama que muestra cómo se fijan los precios: mientras el precio de un bien o servicio suba, el consumo de dicho bien caerá. Cuando el precio es muy alto la demanda baja y así se llega a un equilibrio. Pero ¿qué tiene que ver la teoría de oferta y demanda considerada por John Locke, James Denham-Steuart y Adam Smith desde el Siglo XVI con los problemas de estacionamiento y congestión de hoy en día? La respuesta es simple si le preguntan a cualquier Shoupista: no fijar un precio o que este no sea el precio óptimo genera serios problemas.
Entre estos problemas tenemos:
1. Se incentiva el uso desmedido del automóvil.
2. Se sobrecarga la infraestructura vial e incentiva ampliar la oferta de cajones incentivando una mayor utilización (demanda inducida).
La División de Transporte del BID público una guía práctica sobre política de estacionamientos analizando 12 ciudades de América Latina. Según esta investigación, ofrecer estacionamiento gratis causa que el sistema vial se sature, ¿suena familiar? Sí, contribuye a elevar la congestión. El gráfico de abajo muestra la curva de la demanda de espacios de estacionamiento a diferentes precios, incluyendo el estacionamiento gratis.
Las recomendaciones más relevantes sobre la fijación de precios de estacionamiento son:
1. Siempre definir un precio y cobrar el estacionamiento en la vía pública.
2. Definir un precio de tal forma que sólo el 85% de los cajones de estacionamiento estén ocupados (usualmente por cuadra) en base al trabajo de Donald Shoup.
3. Determinar unidades de tiempo adecuadas según las zonas (tiempos cortos – por minuto- en zonas de demanda alta como zonas comerciales).
4. Fiscalizar y sancionar a quienes no cumplan para que la política de estacionamientos sea efectiva.
Y si pensaban que estas ideas son nuevas, pues las imágenes de arriba del Parque Grosvenor de Londres tomadas hace varias décadas muestran que, en efecto, cuando se sube el precio del estacionamiento la demanda cae.
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Sin duda ese sería un mecanismo de mercado útil para reducir el número de autos en las calles y contribuir a disminuir la congestión. Sin embargo, me parece esta propuesta debería ir acompañada de la pregunta de ¿quién y en qué medida se beneficiaria de lo que se propone?
Sin duda la teoría económica responderá que serán las personas que sean más productivas utilizando un vehículo, pero ¿en el día a día quiénes son? Personalmente creo que se beneficiarían más las personas con más capital humano (quienes me parece también son las más ricas), por lo que con el tiempo esta propuesta podría generar mayor desigualdad social, un tema que se ha posicionado en las agendas mundiales.
Es claro que reducir el número de autos en las calles es algo bueno para algunas personas: los que incrementan sus posibilidades de movilidad (quienes aún usen automóviles o tengan fácil acceso a transporte público). Por otro lado, habrá personas que pierdan movilidad al no poder costear el estacionamiento en vías públicas o difícil acceso al transporte público, lo que podría reducir su calidad de vida. Una solución para esto es incrementar el transporte público, pero ¿qué tanta capilaridad pueden alcanzar las redes de transporte público actuales?
Hola Erik, muchas gracias por leer la entrada y por tu comentario. Primero que nada quiero decir que desafortunadamente (o afortunadamente) las entradas en este blog son muy pequeñas, y por más que quisiéramos añadir explicaciones y mencionar otros temas complementarios, no podemos hacerlo por esta vía. Dicho eso, creo que tu comentario es buenísimo para iniciar un diálogo sobre la elaboración de marcos regulatorios para este tipo de proyectos y que sea participativo. La creación de un marco regulatorio de tarificación del estacionamiento te permite insertar la pregunta que haces. Mi respuesta es que al crear este marco regulatorio puede el tomador de decisiones responderla y perdona pero no estoy de acuerdo con tu posición de que los que más tienen se benefician más, todo depende de la sensibilidad al precio del estacionamiento del chofer y otras variables. Las personas que más valoran el manejar seguirán haciéndolo, y los que no dejaran de manejar, pero eso es decisión de cada personas y, claro, mientras haya buenas opciones alternativas la demanda se ira ajustando. La disminución en el uso del coche que esto genera trae beneficios para todos. Ahora, otra razón por la cual no estoy de acuerdo con tu comentario: en La Colonia Condesa, en la Ciudad de México se implementó recientemente una tarificación del estacionamiento donde el 20% del recaudo va a la comunidad para mejorar el espacio público (alumbrado y parques), el uso del automóvil debería internalizar al menos algunos costos relacionados con las externalidades negativas que genera su uso, que no lo hagan, eso sí que es desigualdad. Ahora, estoy completamente de acuerdo contigo que sin buenas alternativas de transporte público es muy difícil implementar proyectos de gestión de la demanda, pero esto esta cambiando rápidamente en muchas ciudades.
Siempre y cuando existan alternativas substituibles y el nivel de dependencia [necesaria] de ese medio de transporte no sea alta. Si no existen alternativas, y la necesidad de uso se mantiene la demanda de estacionamiento no necesariamente caerá, si no el gasto en otros bienes o servicios.
Leonel, gracias por tu comentario, en general estoy de acuerdo sobre la necesidad de alternativas, como ya lo comentaba en la respuesta de arriba. Mira, estarías sorprendido del número de viajes en que se hacen en determinada ciudad y que pudieran ser reemplazados por otro medio mucho más eficiente. Creo que lo primero que tenemos que cambiar es un poco nuestra mentalidad de que el auto nos resolverá todos los problemas de movilidad. Perdona por ser malcriado y responder tu pregunta con otra pero: ¿tú crees que la Ciudad de México tiene el espacio y los recursos necesarios para que 20 millones de personas puedan usar su coche? No crees que es necesario gestionar el uso de la infraestructura?
Excelente síntesis pero, como toda síntesis, seguramente está dejando afuera cuestiones no menores. Si el criterio es administrar el espacio público sólo accionado la variable económica -y más aún, accionando sobre el precio al consumidor- se tendrá una ciudad más limpia pero también más excluyente y socioeconómicamente segregada. Creo que estas soluciones a problemas complejos implican gestiones complejas sobre múltiples variables, no sobre una sola. Felicitaciones por el artículo.
Hola Pedro, muchas gracias por leer la entrada y por tu comentario. En teoría, lo que se debería de buscar es el balance en el acceso a actividades socio-económicas y de ocio para todos. Tienes razón que se corre el riesgo de implementar política pública excluyente, pero las mejores prácticas tienden a balancear el acceso. Por ejemplo en Londres, no sólo se cobra el estacionamiento, si no el ingreso de automóviles al centro de Londres y los recursos se usan para hacer un subsidio cruzado a aquellos que usan el servicio de transporte público. Así que no importa quién lo use, la opción está ahí. Estoy de acuerdo que a ALC todavía le falta para llegar a este nivel. Como bien lo dijo Enrique Peñaloza: “un país desarrollado no es aquel donde los pobres tienen coches. Un país desarrollado es donde los ricos usan el transporte público.” Si te gustaría encontrar más que una síntesis sobre soluciones de transporte te recomiendo que leas este documento del BID.
http://publications.iadb.org/handle/11319/3613?locale-attribute=en
gracias Ramiro, excelentes respuestas a los comentarios, elevaron notablemente la calidad del artículo … leeré el documento que señalaste, saludos y felicitaciones a vos y quienes comentaron,
Pedro
Resulta muy interesante el estudio. Una gran limitación de la aplicabilidad de las conclusiones es la siguiente. Los sistemas públicos de transporte en varios países de AL, también en mi país, Paraguay, están en crisis. No es una opción dejar el auto y subir a un ómnibus destruido, repleto en las horas pico, y que causa serios accidentes. No considero una opción enviar a mis hijos a través de este sistema. Para que las conclusiones sean aplicables es necesario tener la calidad de los sistemas de transporte público de la foto, de Londres. De todas maneras, buen estudio.
Hola Emilio, muchas gracias por tu comentario. Estoy completamente de acuerdo contigo. Es un tema que estamos tratando de abordar, pero como todo, las soluciones se tienen que complementar. Para poder mejorar el transporte público, los países europeos tuvieron que, no solo restringir el uso del automóvil privado, sino hacer que los motoristas internalizaran una serie de costos por la causa de ciertas externalidades negativas para poder entonces invertir de una manera más eficaz no sólo en mejorar el transporte público sino también en todo el sistema de transporte urbano. Singapur es un muy buen ejemplo de esto. Te recomiendo leas este documento del BID que habla de las soluciones hacia un transporte urbano más sostenible: http://publications.iadb.org/handle/11319/3613?locale-attribute=en
Lo puedes encontrar en inglés y en español. Saludos
la mejora del transporte público es imprescindible, pero dudo que sea un requisito para poder aplicar este tipo de medidas. los parqueos públicos cuestan normalmente 1 sol/hora(casi gratis) o son ilegalmente gratuitos (darse una vuelta por san isidro para ver cuantos autos estacionan en calles residenciales incluso con línea amarilla). si estacionar costara 5 soles/hora, por ejemplo, muchas personas dejarían el auto en casa y usarían transporte público, aun cuando este sea de calidad no idónea… y lo recaudado de quienes estén dispuestos a pagar la nueva tarifa podría reinvertirse en la mejora de espacios públicos. lamentablemente, esta medida no sería popular por lo que tendremos que seguirnos resignando a sobrevivir sin morir en el intento. buen artículo.
Interesante. La cosa pasa -entre otras: es un problema complejo- por una cuestión de justicia social: los causantes de la congestión del tránsito (básicamente los autos particulares)son los que tienen que pagar los inconvenientes que crean. Si ésto se explica adecuadamente no tiene por qué ser una medida impopular. De hecho se aplica en muchas ciudades. Está perfecto desalentar el uso del auto mediante tarifamiento del estacionamiento y del ingreso a ciertas zonas, de prohibición en determinados horarios, etc, etc y que, con el producto de estas medidas, se subsidie el transporte público colectivo. Son decisiones políticas que deben sustentarse en planes integrales. Si no hay un TPC ágil, cómodo y puntual, la gente va a seguir eligiendo el auto.
Muy interesante el articulo recojo el que las sanciones por la mala utilización de los estacionamientos en nuestros países no alienta la inversión en locales destinados a parqueo, a eso la mala utilización del incipiente transporte masivo en una ciudad de casi 10 millones de habitantes como Lima y los cerca de 200,000 carros nuevos que se importan hace muy compleja la problemática.
hola… me parece una buena solución, soy estudiante de arquitectura quisiera saber si me pudiera ayudar con información, sobre congestión en centro de la cuidad y soluciones, ya que necesito para un trabajo, ya que aquí en ciudad de Tarapoto el casco urbano se congestiona en horas punta por el estacionamiento de vehículos menores que se ubican en la parte izquierda de la pista, trato de solucionar con propuestas de sancionar al que se estacione su vehículo en la pista ( haciéndolo zona rígida) a dos cuadras a la redonda de la plaza de armas y apoyar diseñando un edificio de estacionamiento. necesito información de ciudad con el mismo problema y soluciones estaré muy agradecido por su aporte.
Hola Piero, puedes encontrar información aquí: Guía práctica: Estacionamiento y políticas de reducción de congestión en América Latina http://publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es&locale-attribute=en
Con Carpoolea estamos trabajando en una alternativa para la reducción de congestión de tráfico, un problema que solo empeora y basta dar la herramienta correcta para combatir.
La desincentivación de la movilidad particular debe ser posterior y directamente proporcional a la oferta de transporte público accesible, confortable, seguro y útil para el usuario. O sea: primero se equipa la ciudad/metrópoli/región con un transporte público de calidad y después se grava el uso el transporte particular en su ejido, con medidas como la tarifación del estacionamiento, encarecimiento de patentes, seguros, multas, etc.
Bueno esta es una de las tantas acciones que un Gobierno puede hacer , pero lo primero es tener claro el Modelo de Ciudad, una ciudad para los automoviles ? Idea que fomentan las multinacioanles, modelo de ciudad “mancha de aceite” pero segun el Modelo de ciudad , se debe fomentar un transporte publico de calidad y buen servicio multimodal, Metro, Travian, Brt, Ciclorutas , otros.