La electromovilidad es la tecnología de vehículos cero-emisiones más consolidada para sustituir las flotas de transporte público urbano (TPU). Su éxito se debe a varios factores, como su madurez tecnológica, la existencia de una red eléctrica, la mayor eficiencia energética del motor y los menores costos de operación.
Sin embargo, en Chile esta política pública solo se ha podido implementar ágilmente en Santiago, a diferencia de otras ciudades del país, donde el TPU presenta una débil regulación y la mayoría de los buses son flotas atomizadas donde cada vehículo es de propiedad de su conductor.
En este contexto, ¿es posible identificar qué aspectos de la electromovilidad dificultan la electrificación de sistemas de transporte público poco regulados y altamente atomizados?
El acceso al financiamiento es una de las principales barreras para electrificar el TPU ofrecido por pequeños operadores. Un estudio realizado con datos de Chile (ZEBRA, 2022) muestra que el costo total de propiedad de un bus eléctrico es de USD$0,65 por km (CLP $595), mientras que el de un bus diésel es de US$0,95 por km (CLP $869). Estos valores incluyen todos los costos a lo largo de la vida útil del bus: compra del vehículo y cargador, combustible, mantenimiento y seguros. A pesar de que el bus eléctrico es más económico a largo plazo al presentar grandes ahorros en su operación, su precio de compra es más del doble que el del bus diésel. Esto implica que la electrificación del transporte requiere una alta inversión inicial, que muchos operadores pequeños no pueden afrontar debido a las condiciones de crédito que les exigen los bancos.
Desafíos de la electromovilidad
La electromovilidad en operaciones atomizadas es menos eficiente en el uso de recursos. Si bien las flotas atomizadas tienden a ser más baratas de operar, esto es en desmedro de ciertos aspectos como la calidad de servicio y las condiciones laborales.
Si fijamos estas variables, un ejemplo claro de la pérdida de eficiencia se observa en el tamaño de flota requerido. Mientras que en los sistemas regulados y empresariales los vehículos circulan continuamente minimizando el número de buses necesarios, los operadores atomizados son los únicos conductores de su vehículo, el que permanece estacionado durante los tiempos de descanso y colación.
Así, para entregar un mismo nivel de servicio, la flota atomizada requiere un mayor número de vehículos. Lo mismo ocurre al calcular el número de cargadores y otros recursos necesarios. Las flotas atomizadas tienen menor capacidad de planificación y coordinación, requiriendo más recursos para brindar un mismo nivel de operación.
- Las barreras para implementar la electromovilidad en el contexto de operadores atomizados es la falta de capital humano. La tecnología de electromovilidad implica desafíos técnicos multidisciplinarios que requieren competencias específicas, por ejemplo, para instalar, mantener y manipular elementos conectados con redes eléctricas de alto voltaje. Estos servicios no están al alcance de los dueños-conductores de buses ni de su entorno local, donde escasea el personal capacitado en electromovilidad.
- La provisión de servicios relacionados, como talleres, instaladores, proveedores, entre otros, es incipiente y tardará en desarrollarse. En contraste, las empresas de mayor tamaño presentan economías de escala y la capacidad de contratar o formar profesionales responsables de todas las operaciones de la flota. El desarrollo del ecosistema de la electromovilidad es un gran desafío de coordinación, que requiere tanto del sector público como privado.
- Otro fenómeno que ocurre en los servicios de transporte de operadores atomizados es que, para el ente regulador, aumentan los costos de gestión ante la entrega de subsidios y las labores de control y fiscalización, especialmente en condiciones de menor regulación. En presencia de compañías operadoras reguladas, es posible identificar la responsabilidad por incumplimiento de servicio de manera unívoca; en cambio, la supervisión de operadores atomizados es compleja.
- Por ejemplo, resulta más difícil identificar quién es el responsable de un determinado incumplimiento o cómo coordinar un plan de respuesta en caso de accidentes u otras contingencias. En resumen, en contextos poco regulados, el ente regulador tiene mínimas facultades para intervenir en los sistemas de transporte, y los recursos destinados a la gestión se multiplican.
Vale la pena señalar la dificultad asociada a la disponibilidad de buses eléctricos localmente. Esta barrera que, aunque coyuntural, es creciente, pero también puede convertirse en una oportunidad de desarrollo para la industria local. La electrificación de flotas de transporte público es una meta central para muchos países en sus compromisos vinculados con el Acuerdo de París o la Agenda 2030 además, deben cumplirse en plazos relativamente cortos. Esto se traduce en un incremento repentino en la demanda de buses eléctricos en un mercado aún en desarrollo, pudiendo provocar desequilibrios de precios y de oferta que perjudiquen en mayor medida a los compradores con mayores restricciones financieras y menor escala.
Comprometidos con el medio ambiente
Lograr una transición exitosa hacia la electromovilidad en el transporte público urbano no solo depende de los beneficios evidentes, como la reducción de emisiones y menores costos operativos a largo plazo, sino también de abordar desafíos complejos. Superar estos obstáculos requiere una coordinación cuidadosa entre los sectores público y privado, así como estrategias innovadoras que aborden no solo la tecnología sino también las condiciones económicas y regulatorias específicas de cada región o ciudad, como se ha visto en caso de grandes ciudades como Santiago, Medellín, Ciudad de México y São Paulo.
A pesar de estos desafíos, la electromovilidad sigue siendo una oportunidad valiosa para avanzar hacia un sistema de transporte más sostenible y la generación de oportunidades económicas para la región. Superar estos obstáculos puede allanar el camino para un futuro más limpio y eficiente en el transporte público.
Si quieres conocer más de electromovilidad, te dejamos el acceso a la plataforma EMOVILAC donde podrás encontrar las últimas publicaciones, conectarte a oportunidades y conocer el trabajo de apoyo que desde el BID y otros socios estamos llevando a cabo con los países de América Latina y El Caribe.
Te recomendamos leer el flagship report de transporte y cambio climático que cuenta con secciones sobre movilidad urbana, incluyendo electromovilidad.
Autor externo
Camila Poblete Bahamondes
Camila Poblete se desempeña como consultora en la División de Transporte del BID en Chile. Sus funciones actualmente se centran en el desarrollo de proyectos y políticas de transporte en materia de infraestructura logística y portuario. Ha trabajado como Ingeniera de Proyectos de Transporte por más de 2 años, principalmente en la Planificación de Sistemas de Transporte Urbano. Camila es Ingeniera Civil Industrial con diploma en Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile.
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