Ciudades y transporte inclusivo planeadas desde las experiencias de los usuarios.
Barreras arquitectónicas en el entorno físico: ¿Cuáles son las acciones para mejorar la experiencia de viaje de los usuarios?
Según la primera parte de este blog, las barreras pueden ser físicas, operacionales, comunicacionales y actitudinales y son complementarias entre ellas. Los perfiles analizados nos facilitaron comprender mejor las acciones que el Banco puede impulsar para combatir estas barreras.
En el caso de las barreras físicas, usaremos como ejemplo el trayecto diario de Julio quien es un joven activista del deporte paraolímpico. Julio toma tres buses y el viaje puede durar más de una hora. La pronunciada cuesta y la ausencia de aceras es evidente, para esto Julio se mueve en zigzag y por el medio de la calle, corriendo el riesgo de ser arrollado por algún vehículo, los cuales transitan por esta calle residencial a altas velocidades. Para el caso de personas que llevan sillas de rueda, la MVC identificó oportunidades de mejora en la infraestructura como: diseño y construcción de aceras paralelas y que estén a las intervenciones de la línea Inter 2; utilización de estándares de diseño universal[1] para las aceras con énfasis en la continuidad de las rampas y utilización de superficies lisas y homogéneas; la implementación de cruces seguros, accesibles y para todo el acceso al transporte público; y mantenimiento de las infraestructuras del entorno urbano.
A través de nuestra experiencia con João, quien tiene discapacidad visual, fue posible identificar otras barreras físicas presentes en el entorno. Durante el viaje, João tiene referencias establecidas que lo guían en los trayectos. Sin embargo, depende mucho de los medios tecnológicos (señales audibles) o de la ayuda de otras personas. Al igual que la experiencia de Julio, este usuario coincide en los desafíos que plantea la infraestructura, pero también la operación del sistema de buses: “Los conductores deberían parar en el mismo lugar, pues siempre paran en sitios diferentes, esto debería ser un criterio de conducción”.
Entre las barreras operacionales identificadas reiterativamente por los participantes están mayor medida, las brechas asociadas a los protocolos de conducción, acceso al medio de recarga del pago en la taquilla y fuera de las estaciones.
Por otra parte, hay temas relacionados con los tiempos de espera y la alta ocupación de los buses que dificultan el acceso al servicio. Para los usuarios de discapacidad visual es de alta importancia que se aumente el tiempo de activación del torniquete y se cuente con mayor asistencia en las estaciones.
Como acciones de alto impacto de política pública se propone capacitación al personal de estación y conductores de buses, con el fin de mejorar los protocolos de conducción, operación de plataformas al interior del bus y asistencia a PcD. Así mismo, mejorar el acceso al bus, para evitar elevados tiempos de espera, y las acciones asociadas a aumentar las opciones para recargar el saldo físico y online. Las mejoras en el componente operacional son acciones que se concentran en el servicio del transporte público, a través de alianzas con el ente gestor desde la planeación de los componentes de sensibilización y educación.
En lo que respecta a las barreras comunicacionales y actitudinales genera un mayor desafío, puesto que en algunos casos pueden llegar a ser imperceptibles. La discapacidad es una limitación, una enfermedad o un déficit, cuando en realidad tiene que ver con el entorno. Carina estudiante de 23 años, es usuaria de la Inter 2 que le permite llegar a sus clases en la universidad. Carina a través del lenguaje de señas Libras[2] comenta que: “la falta de letreros y mapas en la estación dificulta entender el sistema”. La falta de mantenimiento en los dispositivos de información existentes hace más complicado su trayecto.
Se propone la activación o implementación de los voceadores del bus para anunciar las rutas y próximas paradas, previniendo información en estaciones y paradas sobre horarios, así como el habilitar en aplicaciones web existentes y módulos con acceso en las estaciones.
Flavia quien está dedicada al cuidado de su hijo de 11 años quien tiene trastorno del espectro autista, tiene un viaje de 11.74 km y duración de 46 minutos, con transbordos para que el niño pueda asistir a terapias físicas. La condición de su hijo lo hace vulnerable a las condiciones del ambiente (ruido, ocupación alta) y a la actitud de las personas (prejuicios, falta de empatía). Dado que la discapacidad del hijo no es evidente, tiene dificultades en lograr el cumplimiento de sus derechos, es difícil que dejen sentar al niño por que los usuarios y personal operativo de las estaciones y buses no entienden sobre este tipo de discapacidad.
Flavia ha tenido que superar episodios de crisis de su hijo, sin mayor apoyo de las personas o del personal de operación, en esos casos ella desciende del bus con su hijo para calmarlo. Durante el acceso a la terminal se evidencio la actitud de un funcionario operativo el cual fue agresivo con ellos, señalando que el niño “no tenía ninguna discapacidad y no podía pasar por la puerta asignada a PcD”.
Las barreras actitudinales identificadas están compuestas por brechas en el uso correcto de la silla azul, la falta de asistencia y mejora del acceso de las PcD al bus. Existe una percepción mayoritaria de los participantes del estudio sobre la falta de empatía de los demás usuarios. En cuanto a las recomendaciones para superar esta barrera están las campañas de sensibilización y educación para la ciudadanía y para los operarios del sistema, esto en conjunto de una infraestructura adecuada y protocolos claros de operación se garantiza la autonomía de las PcD en los sistemas de transporte y entono urbano circundante.
En los últimos años, hemos avanzado en la eliminación de estas barreras en los sistemas de transporte.
La incorporación de parámetros de diseño universal en los sistemas de transporte son de referencia mundial, como Uberlandia (Brasil) que ha sido destacada por las Naciones Unidas por su trabajo en inclusión y oportunidades para PcD y cuya flota de buses es 100% accesible; Medellín (Colombia) cuyo metro se caracteriza por tener altos estándares de inclusión y el teleférico de La Paz (Bolivia) premiado como el mejor proyecto de movilidad de Ciudades Inteligentes 2019.
Desde el BID continuamos comprometidos en seguir apoyar proyectos de inversión accesibles e inclusivos para fomentar la participación y liderazgo a partir de la diversidad de los colectivos sociales en la región.
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