Hitos clave en la materialización de la Visión 2025 del BID
La fragmentación de la producción, en conjunto con el acceso a los mercados mundiales, al capital internacional y a tecnología más barata, ha brindado oportunidades a los países en desarrollo para integrarse en cadenas de valor globales como eslabones que varían desde proveedores de componentes hasta prestadores de servicios especializados.
Si bien las cadenas de valor crean oportunidades que permiten acelerar el crecimiento económico, sus beneficios pueden no distribuirse uniformemente penalizando o yendo en detrimento de aquéllos que tienen procedimientos en frontera ineficientes, aranceles altos, y cuellos de botella en sus infraestructuras que limitan al comercio de mercancías y servicios. Apostar por el fortalecimiento de la infraestructura física para maximizar el comercio intra- y extrarregional, así como aprovechar la reconfiguración de las cadenas de valor que ha tenido lugar a raíz de la pandemia, es determinante para el desarrollo, incluso en un contexto de restricciones fiscales como en el se encuentra la región.
A continuación, les contamos sobre 3 proyectos de infraestructura que se configuran como clave para 3 cadenas regionales de valor.
Un corredor de conexión estructurante con puertos regionales: San Salvador–Anguiatú–CA9-Norte y los textiles en El Salvador
Análisis recientes del BID (2021) evidencian que los corredores carreteros de San Salvador-Santa Ana-Anguiatú y la CA9 en Guatemala constituye la principal ruta de exportación a EE.UU. de entre 26% y 39% de la carga de El Salvador.[1] En ausencia de una salida geográfica de El Salvador al Atlántico, los puertosguatemaltecos de Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios conectados por este corredor –situados a 378 kilómetros de la capital salvadoreña– se han vuelto vitales para que El Salvador exporte sus principales productos de valor agregado a EUA. También resulta importante mencionar que entre un 20% y un 30% de las operaciones del Puerto de Santo Tomas de Castilla corresponde a empresas salvadoreñas.
(porcentaje y miles de toneladas). Fuente: Elaboración propia a partir de la Base de Datos de Comercio y Volúmenes de Carga Panjiva (S&P).
La relevancia de este corredor para conectar la carga con los puertos mencionados se evidencia incluso en documentos como el Plan Maestro de Infraestructura de El Salvador –que contempla la ampliación de la carretera Sonsonate-Anguiatú por un monto de $US 207 millones– y en inversiones como la de Fomilenio II con un proyecto de rehabilitación del puesto fronterizo de Anguiatú por $US 17 millones. Existe un programa en preparación del BID contemplado para mejorar los niveles de servicio y la resiliencia del corredor CA-9 Norte en Guatemala, a través de obras de ampliación en un primer tramo que dinamice sectores productivos clave como el textil y logre un eventual financiamiento de todo el corredor.
Es así como el corredor logístico San Salvador–Anguiatú–CA9-Norte resulta clave para potenciar al sector textil y de la confección[2] deEl Salvador, pues articula a los principales nodos productivos –San Salvador, Santa Ana, La Libertad y La Paz– con los puertos regionales. En los últimos 10 años, este sector ha representado entre 52% a 63% de las exportaciones extrarregionales del país. Ello equivale en promedio a $US 2,050 millones anuales, por lo que dinamizarlo implicará impulsar una fuente esencial de generación de empleo y atracción de inversionistas al Triángulo Norte centroamericano.
Un túnel y un paso de frontera: el Paso de Cristo Redentor Argentina-Chile y la cadena vinícola
La futura ampliación y modernización del Paso Cristo Redentor entre Chile y Argentina –por un monto cercano a los $US 750 millones– es otras de las mejoras en infraestructura de integración clave para los flujos de comercio de Latinoamérica. El proyecto comprende la habilitación y ampliación del antiguo túnel ferroviario los caracoles para paso vehicular (Argentina) y del túnel Cristo Redentor (Chile) para la configuración de un moderno paso internacional.
Representa una gran oportunidad para la cadena vinícola, al conectar las provincias argentinas de Mendoza y San Juan –las cuales concentran 94% de la producción vinícola del país–. Argentina es el quinto productor mundial de vino y el décimo exportador, con una participación del 2,6% del comercio mundial. También es el segundo exportador mundial de mosto, con una participación del 17% en el comercio mundial. El proyecto binacional le permitiría usar más intensamente al puerto de San Antonio en Chile para potenciar sus exportaciones, en especial conforme se concreten las inversiones proyectadas para dicho puerto.
Un corredor fluvial esencial: la Hidrovía Paraguay-Paraná y la soya boliviana
La Hidrovía Paraguay-Paraná es uno de los principales corredores de salida de mercancías para Bolivia. Tiene una extensión de 3,302 kilómetros desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay). En 2019, llegó a movilizar hasta 2 millones de toneladas de carga boliviana. La construcción de infraestructura y accesos para Puerto Busch y Puerto Quijarro –por un valor estimado de $US 800 millones– ubicados sobre el afluente del Río Paraguay, fortalecería la salida por la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) como principal acceso al Atlántico. Por la hidrovía transita hasta 50% de las toneladas exportadas del país; incluyendo 51% de la producción de soja y derivados, así como metales y acero.
La soja y sus derivados son uno de los sectores productivos que más mueven las exportaciones bolivianas hacia la propia comunidad andina y al mundo. Con dos cosechas al año, la producción de soja se concentra en el oriente de Bolivia, que tiene a Santa Cruz como principal ciudad. Se estima que su productividad es de 1.87 toneladas por hectárea. De este modo, una disminución de los costos logísticos de salida se traduciría en mayor productividad y empleo para esta región y para el país.
La inversión en estas infraestructuras clave cuentan con el potencial de abonar al desarrollo económico latinoamericano. Las inversiones en los corredores logísticos regionales en el Triángulo Norte, el Paso Cristo Redentor entre Chile y Argentina y la Hidrovía Paraguay-Paraná generarán mayores exportaciones, repercutirán en mayor empleo y apuntalarán la recuperación post-covid de los países. Es por ello que el fortalecimiento de las cadenas de valor debe consolidarse como un criterio de priorización de proyectos para los países.
La eficiencia logística entre producción y puntos de exportación trae efectos multiplicadores; con derrama económica local, oportunidades de empleo y un mayor atractivo para futuras inversiones.
[1] Medida en toneladas entre 2013 y 2019 a través de la Base de Datos de Comercio y Volúmenes de Carga Panjiva (S&P).
[2] Es el sector salvadoreño que cuenta con una mayor participación en el mercado global, seguido de la agricultura y los servicios.
Estoy trabajando en un proyecto de investigación sobre planificación estratégica en seguridad vial en Honduras y deseo tener información de conceptos relacionados con el tema y veo que el BID, apoya este tipo de iniciativas.