Por Jorge Kohon*
Los ferrocarriles de América Latina y el Caribe tienen poco más de 160 años de historia
Revisarla desde su nacimiento hasta el día de hoy permite distinguir tres grandes etapas:
La primera corresponde al surgimiento de la actividad, cuando las nuevas líneas ferroviarias se establecieron sobre la base de garantías de rentabilidad mínima sobre las inversiones realizadas (un 7% anual era una rentabilidad habitual) por parte de capitales principalmente ingleses, franceses y estadounidenses. La introducción del ferrocarril desplazó de manera gradual pero continua, a las alternativas de transporte terrestre predominantes por aquel entonces: el lomo de burro, las carretas de bueyes, las largas caravanas de mulas y caballos. Fue una transformación radical en las sociedades y en las economías: los viajes que se realizaban en 20 días se comenzaron a hacer en 20 horas. Los países extendieron rápidamente sus redes; en 1910, México contaba con 24.000 kilómetros de líneas y Argentina con 33.800.
La segunda etapa comenzó en los años 20. La crisis de 1929 y la creciente competencia del automotor golpearon a la actividad – en 1920 Argentina tenía 2.000 camiones, pero en los años 30 ya había 98.000. Principalmente en la década de 1940, las corrientes políticas e ideológicas predominantes en América Latina condujeron a la estatización de la gran mayoría de las concesiones y a la creación de las grandes empresas ferroviarias estatales, que marcaron la actividad durante los siguientes 40, 50 años. Entre otras, Ferrocarriles Argentinos, la Red Ferroviaria Federal (Brasil), la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (Chile), Ferrocarriles Nacionales de México y la Empresa Nacional de Ferrocarriles (Bolivia). Fueron empresas muy grandes en sus respectivos países, difíciles de gestionar y de controlar políticamente, orientadas a la “producción” (correr trenes) más que a los mercados, los costos y la calidad de servicio. El más explícito de los indicadores en relación con sus dificultades de gestión era la disponibilidad de tracción: de cada dos locomotoras funcionaba una y, la que funcionaba, no era confiable y no se sabía si completaría su viaje.
La tercera etapa la ubicamos en la década de los 90, la actividad ferroviaria es reformada, se (re)introduce la gestión y la inversión privada y la mayoría de los países reemplaza a las empresas ferroviarias estatales únicas, en lo que respecta a las cargas, por un conjunto de empresas concesionarias de menor tamaño. Lo que sigue, es un breve “ping-pong” sobre la reforma:
¿Cuál fue el “modelo” de empresa ferroviaria para ALC? El de las empresas ferroviarias de Estados Unidos, que cuentan con alrededor de 500 empresas privadas medianas, con ingresos inferiores a US$350 millones anuales; y pequeñas o shortlines con ingresos inferiores a los US$40 millones anuales.
¿Con cuántas empresas ferroviarias de transporte público de cargas (es decir, que prestan servicios a terceros) contaba ALC al concluir 2012? 38, de las cuales 33 son de gestión privada y 5 son de gestión pública. Estas empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% de la carga ferroviaria.
¿Se vendieron la infraestructura y el material rodante a los concesionarios? No, la infraestructura sigue perteneciendo a los estados. En relación con el material rodante, algunos países lo vendieron a los concesionarios, y otros conservan la propiedad para sí, cediéndolo sólo para la operación.
¿Cuánto duran las concesiones? Un mínimo de 20 años en Chile y un máximo de 50 en México, pudiendo extenderse en este último hasta 50 años adicionales por acuerdo de las partes.
¿Qué transportan las nuevas empresas ferroviarias? Fundamentalmente más de lo mismo: mucha minería (más de las dos terceras partes del tonelaje total de la región), granos y materiales de construcción.
¿Qué tamaño tienen las nuevas empresas? Las hay enormes (Estrada de Ferro Vitoria-Minas de Brasil, con 132 millones de toneladas transportadas anualmente) y también pequeñas (la Empresa Ferroviaria Andina de Bolivia, con poco menos de 1,2 millones de toneladas por año).
¿Son viables financieramente las empresas ferroviarias de gestión privada? En general, suficientemente viables como para cubrir sus costos de operación y el costo de capital del material rodante (principalmente locomotoras y vagones de segunda mano, con precios menores a la mitad del equipamiento nuevo). Es mucho más dudoso si, llegado el momento, podrán tomar a su cargo la rehabilitación profunda de sus vías (que incluye el cambio de rieles), teniendo en cuenta que el costo correspondiente, en geografías amigables, planas, se encuentra en el orden del millón de dólares por kilómetro.
¿Hacia dónde irán los trenes en su cuarta etapa de vida?
Corresponde al tercer post de la Serie Trenes.
* Jorge Kohon es ingeniero civil en transporte, con más de 30 años de experiencia en economía, planeamiento, gestión, operaciones y políticas de transporte ferroviario. Ha sido funcionario público y ha trabajado como consultor en los sistemas ferroviarios de 13 países de América Latina y Asia. Actualmente es consultor independiente y es miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina.
Muy interesante el artículo, aunque quisiera destacar que al inicio, existió el primer ferrocarril transístmico por Panamá y que inauguró en 1855 conectando el Atlántico y el Pacífico. Fue ampliamente usado en razón de la Fiebre del Oro de California.