Tengo la impresión de que las medidas y las campañas de concientización contra la violencia y el acoso a las mujeres en los sistemas de transporte público, aunque loables y creativas no atienden a la problemática de raíz. La violencia y acoso son consecuencia de múltiples factores, como los culturales, los de predominio de estereotipos y la falta de enfoque, a veces, en el diseño de políticas públicas. Dada la dimensión del problema, es necesario reflexionar y buscar soluciones desde el sector de transporte, que sean más proactivas en la planificación, concepción, diseño y operación diaria de los sistemas de transporte. En otros términos, es casi un deber sectorial diseñar planes más pragmáticos que aborden este problema social. Detallo y cuestiono algunas propuestas desde distintas dimensiones que puedan generar un debate más amplio:

1. Las encuestas de movilidad: más que preguntas desagregadas por sexo

Aunque creo refuerza los estereotipos que debemos empezar a romper, sirve para ilustrar patrones de viaje diferenciados.

Aunque creo refuerza los estereotipos que debemos empezar a romper, sirve para ilustrar patrones de viaje diferenciados.

Las principales ciudades de la región desarrollan grandes encuestas de movilidad con cierta periodicidad. Gracias a que el tema de género ha adquirido mayor relevancia en las agendas de política pública, hoy sabemos que en la mayoría de ciudades, las mujeres usan más los sistemas de transporte público que los hombres. En Ciudad de México representan un 57%, en Bogotá el 59,7% y en Lima el 51,4%.

Las encuestas de origen-destino consideran principalmente los patrones de viajes catalogados como movilidad obligada: casa-trabajo-casa (aunque llevar a nuestros hijos al colegio es sin duda una obligación), sin tener en cuenta otras dinámicas de viajes diferenciadas entre hombres y mujeres, como por ejemplo los desplazamientos relacionados con el cuidado de otros. Cómo usar esta información en pro de la equidad de género. ¿Sería pertinente rediseñar por ejemplo las políticas tarifarias? ¿Cuántos de los sistemas tarifarios actuales abren ventanas de tiempo para favorecer las cadenas modales más complejas (con más trasbordos)?

2. Confort: factores de ocupación vs. eficiencia en la operación

Un estudio de 2013 establece que una densidad de 5 o 6 pasajeros por metro cuadrado es un indicador muy probable de hacinamiento, independientemente de la capacidad que tenga el vehículo. De acuerdo con Cheng (2010), el hacinamiento es el factor que más ansiedad causa entre los usuarios de trenes en Taiwán. ¿No es el hacinamiento una de las condiciones más propicias de conductas incívicas? Intuitivamente creo que sí. Un modelo de bus de Transantiago identifica que el tiempo promedio de subida a los sistemas de transporte masivo, se incrementa linealmente con la densidad de pasajeros (pax/m2), mientras que el tiempo de bajada crece exponencialmente cuando la densidad a bordo es de 6 pax/m2 (Fernández, 2011). Tanto el efecto sobre el confort de los usuarios, como los impactos de la alta ocupación sobre la frecuencia de los sistemas, deberían ayudarnos a replantear los modelos de demanda. De acuerdo con “6 pasajeros por metro cuadrado“, un modelo probabilístico estima que si la demanda se mide sin consideración explícita del hacinamiento como fuente de desutilidad, existe una alta probabilidad de sobreestimar la demanda. ¿Bajarían los casos de abuso y mejoraría la percepción sobre la seguridad si se reconsiderara la forma en que viajamos? ¿Cuál sería el beneficio de hacer la experiencia de viaje menos tortuosa?

3. Equidad de género en el sector de transporte

Todo lo anterior está relacionado con los aspectos de género desde la perspectiva de la demanda, es decir, con los usuarios del transporte público. Pero otro de los retos en materia de género y transporte está en la posibilidad de romper estereotipos derivados de la baja participación de la mujer en la construcción y operación de los sistemas de transporte. Como dice el informe sobre Movilidad Social y Equidad de Colombia, es necesario entre otros aspectos, como en la educación, visibilizar a la mujer en posiciones distintas en los mercados de trabajo, como jefas y en ocupaciones tradicionalmente masculinas, lo que contribuirá a que la incorporación del género en transporte sea mucho más efectiva. Tanto en las países desarrollados como en los que están en desarrollo, las mujeres tienden a estar sobrerrepresentadas en ocupaciones de servicio y los hombres en trabajos de producción (Engendering Development, Banco Mundial 2001). Romper estas barreras tan rígidas sobre las divisiones de género en los mercados laborales, en particular en el de transporte dominado por los hombres, contribuiría a adaptar de manera más efectiva los sistemas a las necesidades reales de todos, y sin duda tendría un efecto demostrativo de que las mujeres no tienen restricción o condición de inferioridad para conducir autobuses, vehículos de carga, manejar maquinaria pesada, o diseñar nuestros sistemas de transporte.

Concluyendo, creo que las campañas de concientización son necesarias y que por ejemplo, los buses rosados o vagones exclusivos de mujeres mitigan hasta cierto punto situaciones desafortunadas que vivimos los usuarios. Sin embargo, estas campañas son “absolutamente reactivas” ante un problema de carácter público y solo postergan decisiones y cambios más sustantivos que aunque de más largo plazo, son necesarios.

Este post pertenece a la serie de Transporte del SXXI
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3 comments

  1. Raúl Rodríguez 11 marzo, 2015 at 15:12 Responder

    Excelente análisis, enhorabuena. Muy de acuerdo en que limitarse exclusivamente a segregar por sexo a los viajeros no es lo deseable, ya que aunque tiene un efecto de protección inmediata, implica también una cierta resignación, es un escudo pero no una solución. Habrá cada vez más vagones rosas y el problema seguirá sin erradicarse.

  2. Néstor Mercado 12 marzo, 2015 at 11:05 Responder

    Excelente Isa! Creo que estos problemas son más estructurales que superficiales. Si las mujeres son usuarias de los sistemas de transporte, de las calles y de la sociedad, también deben ser parte del diseño, gestión y evaluación de los mismos.

  3. Luis O. andino Rodriguez 17 marzo, 2015 at 16:08 Responder

    Los problemas estructurales que se mencionan son mas de análisis y operativos, entonces tienen solución, solo que no existe una voluntad férrea de encarar …….es el nudos gordianos, autoridad-transportista, están muy vinculados….. y es raíz del problema. Entonces no podemos proponer 5 pas/m2……los espacios exclusivos para los vulnerables, mujeres, niños, ancianos y de movilidad limitada luego los avances tecnológicos…cámaras, botón de pánico, app. y la política de cero tolerancia…..ayudaría a través de la participación de la ciudadanía a mejorar.

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