Metro de Bogotá: ¡Llegó la hora de construir!

María vive en Kennedy al sur occidente de Bogotá y después de varios meses de confinamiento y restricciones por la pandemia hoy vuelve de manera presencial a su trabajo ubicado en Chapinero. Le llena de emoción volver a ver a sus compañeros, pero algo que sin duda no extraña es tener que gastar varias horas de su día en un bus, en medio del denso tráfico de la ciudad. Durante su recorrido María ve una valla que dice: ¡Por aquí pasará el Metro de Bogotá!

Aunque muchos son escépticos, lo cierto es el Metro de Bogotá cada vez está más cerca de ser una realidad, ya que el inicio de sus obras está a la vuelta de la esquina.

Desde 1943 se habló por primera vez de un proyecto metro para la capital de Colombia, y desde entonces han sido innumerables los estudios, análisis, debates e intentos por hacer realidad un sistema metro para una ciudad de 9 millones de habitantes, en donde los problemas de movilidad son cada vez más desafiantes. La realidad es que hoy hay un proyecto definido, financiable y lo más importante contratado; en donde el inicio de la fase de construcción esta cada vez más cerca y sobre el cual los bogotanos están expectantes, pues es la materialización de tal vez uno de los principales sueños de ciudad.

Pero, el camino para llegar a este punto no ha sido fácil.

Muchos perciben que los proyectos inician cuando se ven las obras. Sin embargo, la realidad es que los pasos previos a esta etapa son largos, complejos, demandantes y en ocasiones poco agradecidos para quienes día a día ponen su esfuerzo para hacerlo realidad. Y en el caso del Metro de Bogotá estas particularidades se acentúan no sólo por ser el proyecto más grande de infraestructura que se haya desarrollado en el país; sino también por la extensa lista de pasos que fue necesario recorrer, incluyendo acuerdos, estudios, estructuraciones, aprobaciones, avales, convenios, contratos, conceptos, firmas, entre otros, muchos otros.

La Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) tendrá 23,96km y 16 estaciones, en un trazado 100% elevado que cruza 9 de las 20 localidades de la ciudad.

Será 100% eléctrico. Con una capacidad de movilizar 1,05 millones de pasajeros al día y en 27 minutos llevará a los usuarios del Portal de las Américas hasta la Calle 72, recorrido que en bus puede tardar hasta más de una hora. Pero el proyecto no sólo le apuesta a mejorar la movilidad de la ciudad, también busca ser un eje de la transformación urbanística y espacial, por lo cual su desarrollo traerá también la renovación de cerca de 1,3 millones de metros cuadrados de espacio público y la generación de 94 mil metros cuadrados nuevos; lo anterior articulado con una ambiciosa estrategia de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), busca configurarse en uno de los pilares para la transformación de la ciudad en términos urbanos, sociales y económicos.

La estructuración del proyecto fue un proceso complejo, no sólo por la definición de sus características técnicas sino también por su financiamiento y modelo de ejecución. El costo del proyecto y las condiciones fiscales del Distrito y la Nación, como socios aportantes de recursos para su desarrollo, hicieron de la financiación un factor relevante para lograr su viabilidad.

Para esto fue necesario consolidar una estrategia. La banca multilateral, el BID como líder de esta articulación, junto con el Banco Mundial y BEI, financian cerca de USD$1.800 millones y han contribuido también en términos técnicos y operativos. A lo anterior se suma la emisión de USD$800 millones en Títulos de Pago por Ejecución (TPEs), respaldados por la Nación, que se convierten en una herramienta novedosa para la obtención de recursos, a demás de ser un signo de la confianza que se tiene por parte del mercado y el sector financiero para su ejecución.

Sin duda, un factor clave fue definir cómo y quien debía desarrollar el proyecto.

Por una parte, la Empresa Metro de Bogotá (EMB), como ente gestor, es el encargado de liderar y contratar su ejecución; reto que ha venido desarrollando a pesar de haberse creado hace pocos años. Su crecimiento institucional ha venido de la mano del mismo proyecto. Por otra parte, el concesionario encargado de la construcción, operación y mantenimiento de la PLMB es el responsable de cumplir lo definido en un Contrato de Concesión Integral. Este es el mecanismo que mejor se adaptó a las particularidades, tanto económicas como operacionales del proyecto. Este modelo, que reúne en un solo contratista todas las fases del proyecto, da la tranquilidad que quien construya será el encargado de operar por 20 años. Esta modalidad mitiga muchos de los riesgos conocidos de proyectos similares.

¿Cómo escoger al mejor candidato para un contrato de largo plazo?

Este tal vez fue uno de los principales retos que tuvo que sortear el proyecto y en donde el apoyo del Banco fue clave. El proceso de contratación, regido por las normas de la banca multilateral, dio tranquilidad a muchos actores; respecto a la transparencia, eficiencia e igualdad de oportunidades en la contratación. Tras varios meses y condiciones particulares, incluidas restricciones por la pandemia, se recibieron dos ofertas para la concesión integral y tres para la interventoría. Esto es un buen indicador, teniendo en cuenta los exigentes requisitos, la complejidad del proyecto y las condiciones particulares de cada contrato. Un Consorcio Chino y otro compuesto por empresas de España, Italia y Colombia ejecutarán y supervisarán el proyecto de ingeniería más grande en la historia del país.

Puede que María no sepa muchos de estos detalles, pero la llena de optimismo ver que el Metro de Bogotá será una realidad. Sabe que su construcción tomará tiempo, pero espera que, en algunos años al utilizarlo diariamente, pueda tener más tiempo libre para dedicarlo a su familia. Al igual que María la mayoría de bogotanos quieren que la ciudad tenga un metro y saben que ha llegado la hora de construirlo.