* Por Arianna Legovini
Recientemente me invitaron a participar en una conferencia en el retiro del Departamento de Infraestructura y Medio Ambiente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para tratar el tema de la Evaluación de Impacto (EI) de los proyectos. Este es el sector más grande en la mayoría de los bancos de desarrollo pero aún está en fase de desarrollo tal vez porque se percibe que la EI es difícil o imposible de incorporar en los proyectos de transporte. Así que me puse a estudiar parte de la literatura en este sector y averiguar sobre los temas que podríamos trabajar en un programa desde el inicio. Lo que encontré es que lejos de ser algo imposible diversas aproximaciones creativas a la EI nos pueden enseñar mucho acerca de su valor y su potencial aún sin explotar.
Hay una serie de estudios recientes realizados por Donaldson y otros autores que hacen hincapié en los grandes beneficios del desarrollo de las redes de transporte de gran tamaño. Donaldson destaca la construcción de la red ferroviaria de la India y su importante efecto en la reducción de los costos del comercio y las diferencias de precios entre regiones así como el aumento del comercio y el crecimiento del ingreso real (Donaldson, 2012). La colaboración de Donaldson con Hornbeck (2013) nos transporta a la época de la expansión de la red ferroviaria de Estados Unidos, que tuvo lugar de 1870 a 1890 y que mejoró el acceso al mercado y el valor de la tierra agrícola del condado. Igualmente Banerjee, Duflo y Qian (2012) demostraron un efecto en los ingresos en China asociado con la proximidad a un (potencial) corredor de transporte. Un estudio más reciente de Yu Qin (2014) nos advierte de que las innovaciones en el transporte pueden traer importantes consecuencias en la distribución, con efectos no siempre positivos. Ella estima que una actualización de trenes de alta velocidad de forma muy rápida en China puede haber reducido el PIB y el PIB per cápita en un 4 y un 6% en zonas que ahora están surcadas por los trenes.
No obstante, los beneficios derivados del transporte son claramente importantes aunque quizás haya falencias en las inversiones en los países en desarrollo. En un estudio muy citado, Ren y De Walle (2011) calculan los impactos positivos de la rehabilitación de caminos rurales en el desarrollo del mercado en zonas rurales de Vietnam. González-Navarro muestran que la pavimentación de calles en México eleva el precio de la vivienda en un 16% y el valor del terreno en un 54%. Según un detallado informe, en Medellín, Colombia, el sistema de transporte público para conectar los barrios de bajos ingresos con el centro urbano de la ciudad contribuyó a reducir la violencia. No obstante el valor de estos estudios, no miden el monto de la inversión que estamos haciendo en este sector.
Y luego están los vehículos sin conductor… Además de los costos estamos interesados en comprender cómo aumentar la rentabilidad de la inversión y qué contribuciones pueden hacer la innovación y el salto tecnológico. Por ejemplo, ¿pueden los vehículos sin conductor reducir el número de fallecidos y heridos en accidentes de tránsito y ahorrar tiempo en los desplazamientos? ¿Cuáles son los retornos de la inversión en los carriles para bicicletas cuando solo los utiliza un 1% de la población? ¿Qué pasa cuando esa demanda aumenta a un 20%? Asimismo un estudio reciente encontró que en Washington, D. C., el subsidio para usar transporte público aumenta la probabilidad de encontrar empleo (dentro de 40 días) en nueve puntos porcentuales (Phillips, 2014).
Cerrar la brecha de la evidencia y demostrar con hechos los retornos de la inversión son dos de los muchos resultados de la utilización de herramientas de IE. La IE nos ayuda a comprender los vínculos débiles o escasos y señala el camino para encontrar las soluciones correctas. Les pido que sopesen las siguientes interrogantes. ¿Qué pruebas más debemos considerar? ¿Cuáles son los enunciados de los problemas que faltan a medida que avanzamos para incorporar más IE en el transporte? El Banco Mundial se está moviendo a toda máquina con su programa de evaluación de impacto y está muy interesado en conocer las respuestas.
La versión completa y original de este post fue publicada en el blog del Banco Mundial Development Impact
* Arianna Legovini es Jefa de la Iniciativa para el Desarrollo de Evaluación de Impacto en el Banco Mundial (BM). Se trata de una iniciativa mundial para poner el método científico al servicio de la política de desarrollo. Arianna es responsable del desarrollo de un nuevo enfoque institucional para utilizar la evaluación de impacto rigurosa para mejorar las operaciones del BM y ayudar a los gobiernos a incrementar la eficacia de sus políticas mediante el ensayo y la ampliación de las modalidades de ejecución que trabajan. En este marco, Arianna apoya la coordinación de varios programas multinacionales de evaluación en diversos sectores y supervisa la implementación de un par de cientos de productos analíticos. En 2005, Arianna estableció la Iniciativa de Evaluación de Impacto de África para la región de África del BM. También desarrolló el Sistema de Monitoreo de Resultados de África, el primer sistema del BM para supervisar los resultados e los proyectos. Antes de unirse al BM, Arianna fue jefa en funciones de la Unidad de Pobreza en el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y coordinadora de la Red de Desigualdad y Pobreza de la Asociación de Economía de América Latina y el Caribe. Es economista titulada en la Universidad de Maryland y autora de una veintena de publicaciones académicas.
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