Las crecientes inversiones en infraestructura de transporte junto con la reducción de aranceles han facilitado el intercambio comercial y la integración económica entre los países de América Latina y El Caribe. No obstante, la región aún presenta un desafío muy importante en materia de integración fronteriza y física.
En la mayoría de los casos, cruzar un paso de frontera en la región es un trámite lento, altamente burocrático y cargado de ineficiencias. Curiosamente, los puestos de control fronterizo son generalmente elementos relativamente simples y económicos desde el punto de vista de la infraestructura, pero su inadecuado funcionamiento genera importantes cuellos de botella para el movimiento de mercancías y personas en la región. Las ineficiencias en las fronteras son el principal motivo de retraso en la cadena logística de mercancías, lo que supone un importante obstáculo para la competitividad de los países.
Por tanto la mejora fronteriza, sin lugar a dudas, debería ser una prioridad para los países. Sin embargo, un artículo que recientemente publicamos en la revista digital de la Red de Expertos en Integración Centroamericana destaca un elemento fundamental que contradice lo que de manera intuitiva se podría pensar: mejorar los pasos de frontera puede llevar en ocasiones a empeorar la vida de las personas que habitan en sus áreas de influencia. Son zonas normalmente alejadas de los centros económicos y políticos de sus respectivos países y que atienden a dinámicas socioeconómicas muy particulares. Sus vínculos socio-económicos en general son mayores con la población que está al otro lado de la frontera, que con la del resto de su propio país. Además, las fronteras suelen estar ubicadas en zonas de difícil acceso o con entornos naturales complejos y, en muchas ocasiones, las poblaciones originarias de estas zonas fronterizas tienen una presencia territorial y una dinámica de vida que no atienden a los patrones de las divisiones geopolíticas.
Efectivamente las fronteras de la región, salvo contadas excepciones, no cuentan con un nivel de integración que permita procesos de cruce de mercancías expedito. Los tiempos de espera promedio varían entre las 3 y las 24 horas, pero la realidad es que no todos pierden con esta ineficiencia. Cuando un transportista llega a una frontera y se encuentra que los horarios de apertura de los puestos de control no están coordinados, o requiere realizar trámites en las oficinas de la administración local que retrasarán su viaje, el transportista deberá pernoctar un día en esa localidad o al menos usará servicios como restaurantes, comercios, etc. Cuando consiga entrar en la frontera, tendrá un tiempo de espera considerable, lo que permitirá que vendedores ambulantes, cambistas y otro tipo de servicios que se provén de manera formal e informal puedan hacer negocio gracias a las largas colas de espera de camiones. Un experimento recientemente realizado acompañando a un transportista de carga en Centroamérica, muestra que el conductor tardó 145 horas en recorrer los 3.210 kilómetros del Corredor Pacífico Mesoamericano, desde Puebla (México) hasta Ciudad de Panamá. En este recorrido, sólo un 30% fue conduciendo y el otro 70% del tiempo fue para cruzar las fronteras y pernoctar.
Además, en ocasiones tras finalizar los trámites fronterizos en el país de salida, el transportista debe hacer un trasbordo obligatorio de carga a un nuevo vehículo del país de entrada (una ineficiencia que podría resolverse mediante un simple acuerdo entre países). Para ello, existen bodegas de almacenamiento de carga, en donde numerosas personas son empleadas en ese trasbordo obligatorio de carga. Una vez el nuevo camión está listo, éste deberá pasar el proceso de aduana, migración, fitosanitario, etc., que le llevará un periodo similar al realizado en el país de salida. Este proceso, a simple vista tan complejo, descoordinado e ineficiente, representa la piedra angular de la economía de subsistencia de muchas de las poblaciones fronterizas.
Los resultados de los programas de integración fronteriza en Centroamérica
Mejorar un paso fronterizo significa mejorar su infraestructura, pero también integrar los procesos de tal manera que el trámite completo se pueda realizar en minutos sin transbordo de carga, a ser posible con un sólo control en lugar de dos y con el menor número de trámites burocráticos. Sin embargo, para realizar una mejora completa es necesario tener en cuenta la dimensión social de este tipo de intervenciones. Es necesario identificar a los perdedores del proyecto y diseñar e implementar programas de desarrollo local adecuados, que transformen la pérdida del medio de subsistencia, en una oportunidad de lograr un empleo formal, de calidad y que permita romper los círculos de la pobreza. Por ejemplo, el establecimiento de un polo logístico en la zona o de industrias que agreguen valor a la carga que discurre por la frontera, acompañados de programas de capacitación para que los habitantes de la zona puedan ocupar los nuevos empleos. El diseño de este tipo de programas de desarrollo local debe contar con la participación de las autoridades locales, la sociedad civil y los gremios ya que, sin este elemento, la posibilidad de éxito de los proyectos de integración fronteriza se verá reducida.
El BID está apoyando a los países centroamericanos en la modernización y mejoramiento de sus pasos de fronteras. Con la implementación de los programas de integración fronteriza del BID, se espera que los tiempos de importación y exportación en la frontera de Peñas Blancas con Costa Rica se reduzcan entre un 69% y 67% respectivamente. En el caso de la frontera del Guasaule con Honduras, las reducciones esperadas son del 37% y 70% respectivamente. Respecto al tránsito de pasajeros, se espera que los tiempos se reduzcan en promedio en 84%. Estas reducciones en los costos al comercio contribuirán a mejorar el desempeño logístico de los países y de la región en general, facilitando el intercambio comercial internacional y por tanto a mejorar la competitividad de las economías. En lo relacionado con el desarrollo local, los proyectos están promoviendo, entre otros aspectos, la mejora de la planificación urbana de los municipios vinculados a los puestos de control; así como el enfoque de género mediante empoderamiento de las mujeres en los procesos de consulta y en las etapas de implementación.
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Foto: Mike Stenhouse
El ejemplo de centroamérica y sus puntos de control está estudiado hasta x la OMA así de todo deben realizarse acuerdos binacionales en la región para terminar con las demoras. Mientras en el eje Capricornio o el Corredor Central Mercosur los acuerdos ya existen todo depende de la tecnología y q los grupos de poder de los organismos q realizan los controles avancen al siglo XXI
Un gusto haber participado de la observación entre Puebla y Ciudad de Panamá.
Pienso que definitivamente las entidades multilaterales están llamadas a promover acuerdos regionales para homogenización y reconocimiento de procedimientos y controles fronterizos.
Muy buen trabajo Raúl y Laureen!