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¿Es el automóvil particular realmente un gran invento?

1La tarificación vial urbana es una posible solución al problema del tráfico vehicular y la contaminación en las grandes ciudades aunque no les guste a unos cuantos (los automovilistas)
¿Es el vehículo particular el gran invento que les hicieron creer a nuestros abuelos? En efecto aporta confort, flexibilidad de horario y ruta, velocidad y espacio para carga. Sin embargo, también produce costos sociales como congestionamiento, ruido, accidentes, estrés, pérdidas en productividad, y contaminación del aire, agravando la salud de quienes padecen enfermedades cardiovasculares y respiratorias, y es uno de los grandes responsables del calentamiento global.

Entonces, ¿por qué seguimos usándolo? Por un lado porque el transporte público disponible no es de la calidad que esperamos y usar vehículo propio muchas veces proporciona mayor comodidad. También porque en sociedades emergentes, como son muchas de las de Latinoamérica y el Caribe, está claro que el desarrollo y la mayor disponibilidad de ingresos motiva un aumento de la compra de automóviles, elemento relacionado con un cierto estatus socioeconómico en el imaginario colectivo.

¿Cómo revertir esta tendencia? Una alternativa es que el automovilista pague por las externalidades que produce. Tradicionalmente se pensaba que los impuestos a la gasolina, a los automóviles nuevos y a la tenencia vehicular cumplían este propósito, lo cual es incorrecto. Los impuestos a la gasolina sí están asociados con el uso del vehículo pero no con el congestionamiento que producen mientras que los impuestos a la compra de automóviles nuevos y a la tenencia son un costo fijo. De hecho no inciden negativanente en la decisión de comprar un automóvil ya que el impuesto calculado por kilómetro recorrido es menor a medida que se usa más el vehículo.

La herramienta económica que sí puede capturar los costos sociales producidos por los automovilistas es la tarificación vial urbana. Existen cuatro tipos. Los dos primeros, parquímetros y cobro por uso de vías específicas, son ampliamente conocidos. El tercero consiste en aplicar las tarifas en una zona delimitada por un cordón, tarifas que pueden ser fijas y aplicables ya sea una vez al día (como en Londres, Inglaterra), cada vez que se cruza el cordón (como en Estocolmo, Suecia), o pueden variar conforme a la hora del día en que se cruza el cordón (como en Singapur). Su desventaja es que la tarifa no está asociada con la distancia recorrida. El costo por kilómetro es menor para los vehículos que recorren distancias más largas, algo que finalmente puede anular el propósito fundamental de la tarificación vial urbana.

Finalmente, la cuarta modalidad, y la que mejor representa los costos sociales, se aplica a cada kilómetro recorrido. Con esta modalidad la tarifa puede variar por zona según su nivel de congestionamiento, por hora del día, y por emisiones contaminantes de cada vehículo. Alemania, Austria y Suiza aplican tarifas por kilómetro recorrido a camiones de carga que utilizan las carreteras interurbanas.

Hoy gracias a la tecnología para detección del uso del vehículo (como cámaras con identificación automática del número de placa, comunicaciones dedicadas de corto alcance, sistemas de posicionamiento global, y tacómetros), existen decenas de ciudades con programas de tarificación vial urbana. Estos programas han demostrado ser efectivos en la reducción del tráfico vehicular y la contaminación del aire, y proveen de recursos adicionales para los gobiernos locales que, en la mayoría de los casos, son utilizados para mejorar la cantidad y la calidad de la infraestructura para transporte público y no motorizado.

Es tiempo de que las ciudades de América Latina con altos niveles de congestionamiento vehicular consideren este tipo de política como medida para desincentivar el uso excesivo del automóvil particular, disminuir la contaminación ambiental y obtener recursos adicionales para la mejora de otros modos de transporte. Es hora de dejar de pensar como nuestros abuelos.

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7 comments

  1. aurelio 10 abril, 2015 at 11:05 Responder

    Agréguense a las razones del uso del automóvil particular convencional que, en varios países, a) sigue siendo la industria automotriz “la locomotora” del crecimiento/estabilidad económica nacional. Y b) que un componente de la tarifa de los combustibles es un impuesto con el que se recauda, diaria y rápidamente, grandes sumas de dinero para las arcas fiscales.

    “Dejar de pensar como nuestros abuelos” requiere indefectiblemente actuar sobre las causas de tal comportamiento social, mucho más que sobre las consecuencias.

  2. Rafa Díaz 15 abril, 2015 at 11:16 Responder

    el ultimo método es lo q se conoce como la eurovińeta, funciona muy bien por la ubicación geográfica de loa países (Suiza, Austria y Alemania) ya q se encuentran en el corazón de Europa y dado lo maduro del comercio hacen q la cantidad de tráfico de arca de tránsito sea considerable. No estoy seguro si funcionara igual para países periféricos como el caso de España. Entiendo q estas han sido medidas para tratar de beneficiar al ferrocarril para el transporte de carga pero no han tenido el efecto esperado. Pienso q cualesquiera de las 4 medidas q se adopten son buenas y pudieran funcionar pero lo critico aquí es el q se tenga la certeza q dichos fondos serán utilizados para proyectos de mejoras de movilidad y sistemas de transporte público

  3. José Altamiza 15 abril, 2015 at 15:53 Responder

    El “imaginario colectivo” mencionado en el artículo tiene fundamentos mucho más complejos que los señalados. La inseguridad en las calles y vías públicas y la informalidad de los sistemas de transporte público en esta parte del continente deberían ser elementos centrales de cualquier reforma o análisis en esta materia. Desconocer esa realidad y la responsabilidad de las autoridades correspondientes, lo único que provoca es desviar la atención de los puntos centrales del debate.

  4. Andrés Felipe Archila 22 abril, 2015 at 09:46 Responder

    Bien argumentado. Creo que tanto ciudadanos como hacedores de política podemos estar de acuerdo en la mayoría de razones que motivan el uso del carro, los subsidios implícitos que éstos reciben, las externalidades que causan, y por tanto la lógica para cobrarles.

    Y, sin embargo, ¿por qué no vemos los cobros por congestión en Latinoamérica, en una región donde quizás se pensaría que el altísimo uso del transporte público facilitaría la implementación de esta política, y donde el recaudo podría suplir el déficit de inversión en infraestructura vial? ¿No es un gana-gana para todos?

    No tengo las respuestas, pero si vemos que las barreras tecnológicas se hacen cada vez menores, si vemos la congestión y contaminación empeorar, si vemos la infraestructura decaer, pero los gobiernos no actúan, ¿qué más se necesita?

    En mi opinión: LIDERAZGO y COALICIÓN. Requiere liderazgo cobrar por algo por lo que nunca se ha cobrado, hacer respetar aquello que nunca se ha respetado, y aún más hacerlo sin una coalición de apoyo. ¿O vemos una horda de personas pidiendo cobros por congestión frente a las alcaldías?

    Quienes lo han intentado (como Enrique Peñalosa en Bogotá) jamás han vuelto al poder. ¿Entonces cómo se sale de esta paradoja política, en donde todos quieren movilidad pero nadie quiere ceder, y el que primero dé el paso hace harakiri político?

    Andrés

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