Cables Aéreos: Una solución de movilidad para zonas marginadas

El proceso de urbanización en las ciudades de América Latina tuvo su pico en las décadas de los años 60 y 70, época en la que mejoraron las perspectivas económicas de las ciudades, atrayendo una gran migración de trabajadores del campo.  En las décadas siguientes, la violencia en las áreas rurales de algunos países contribuyó a la aceleración de este proceso. Dada la falta de oferta de vivienda adecuada para habitantes de bajos ingresos, muchos de estos se ubicaron en asentamientos informales en zonas de inundación o en laderas de las montañas.

Dada su naturaleza no planeada, estos asentamientos carecen de espacio público e infraestructura de transporte básica. La red vial tiende a ser insuficiente en cantidad y calidad, con altas pendientes, falta de pavimento y manejo de aguas lluvias y servidas. La infraestructura para peatones también tiende a ser de baja calidad y no es habitual encontrar infraestructura para bicicletas. Por estas razones, los principales modos de  transporte son largas caminatas y diferentes formas de transporte público informal que llenan un vacío importante a bajo costo para los usuarios.

¿Cómo ofrecer entonces oportunidades de acceso a esta población?  Una respuesta viene de la experiencia de Medellín, Colombia: la integración de cables aéreos al transporte masivo, sumada a mejoras sustanciales en infraestructura peatonal.

El Metrocable de Medellín

Los cables aéreos o teleféricos son sistemas de transporte aéreo constituidos por cabinas colgadas de una serie de cables que se encargan de hacer avanzar a las unidades a través de las estaciones.  Tienen una historia centenaria—con aplicaciones desde 1914 en Berna, Suiza—y son normalmente de baja capacidad, siendo su principal aplicación el transporte turístico, especialmente en sitios de esquí.  Hoy hay más de 240 lugares en el mundo donde son usados, desde telesillas hasta grandes cabinas.

La primera aplicación de cables aéreos para transporte público en zonas marginadas se completó en Medellín en 2004, cuando la ciudad decidió utilizar esta tecnología como una solución a la dificultad de proveer transporte público formal y de calidad en zonas urbanas de montaña con alta densidad poblacional y poco espacio público.

Metrocable MedellinMetrocable de Medellín. Foto: Flickr

El Metrocable fue el primer sistema de cable moderno en ser utilizado para alimentar un sistema de transporte urbano masivo de pasajeros. La línea, de 2 kilómetros de longitud, conecta las comunas 1 y 2 con el metro de Medellín, tuvo un costo de 24 millones de dólares y tiene la capacidad de movilizar 3.000 pasajeros por sentido en una hora. Al ser parte del sistema integrado del Metro de Medellín, su uso no tiene costo adicional para los pasajeros.  Esto supone un ahorro en tarifa importante para los usuarios. Igualmente, la conexión con el metro permite que un sector vulnerable de la población tenga un mayor acceso a empleos y servicios ofrecidos en otras zonas de la ciudad.

El proyecto del Metrocable apalancó un proyecto de desarrollo urbano más amplio, combinando la inversión en infraestructura para transporte público con mejoras en los espacios públicos, senderos peatonales, proyectos de vivienda de interés social y la construcción de equipamientos urbanos, entre los que se destaca el Parque-Biblioteca España. Estas mejoras tuvieron un costo aún mayor que el mismo Metrocable y el proceso contó con la participación de la comunidad en la definición de algunas de las inversiones del proyecto.

Los cables aéreos como alternativa de transporte público urbano

El éxito de la primera línea de Metrocable impulsó a la ciudad a construir dos líneas más, inauguradas en 2008 y 2010 respectivamente. La experiencia de Medellín también inspiró a muchas ciudades de América Latina, con zonas de características geográficas y socio-económicas similares, a construir o planear sistemas de cable para transporte público en zonas marginadas. Hoy existen aplicaciones similares en La Paz-El Alto, Caracas, Manizales y Rio de Janeiro, y proyectos en construcción en Cali, y en contratación en Bogotá.

Alemao

Teleférico del Complejo de Alemão en  Rio de Janeiro, Brasil

Incluso algunas ciudades fuera de la región están planeando o implementando sistemas de cable inspirados en la experiencia latinoamericana. Por ejemplo, Londres abrió en 2012 la “Emirates Air Line” en preparación para los Juegos Olímpicos, Nueva York planea el “East River Skyway” con el fin de mejorar la conexión entre ambos lados del río, y la ciudad de Haifa en Israel planea un cable de 4 kilómetros para complementar su red de transporte público.

Los sistemas de cable ofrecen una solución para proveer transporte público de alta calidad y de bajas emisiones en zonas de difícil acceso geográfico como cuerpos de agua y montañas escarpadas. Son sistemas de capacidad limitada (3.000 pasajeros por hora en cada dirección) pero con la ventaja de que su costo es relativamente bajo dado que cubre distancia cortas y con tiempos de implementación rápidos.

Sin embargo, tal vez la ventaja principal de los cables radica en que abren la puerta para una intervención urbana más amplia en sectores con población de bajos ingresos. El ejemplo de Medellín muestra cómo los cables no sólo tienen la capacidad de reducir los costos de transporte y aumentar la accesibilidad a los empleos de la población servida, sino que también pueden mejorar el entorno urbano en el que viven, mejorando espacios públicos, creando equipamientos urbanos de alta calidad y fortaleciendo el tejido social mediante la participación de la comunidad en la planeación de los proyectos.

Al igual que los Sistemas BRT y las Ciclovías Recreativas, el uso de los cables aéreos para mejorar la movilidad en las zonas marginadas es un aporte de América Latina para el resto del mundo.  ¿Crees que un sistema de cables aéreos podría mejorar la calidad de vida en tu ciudad? ¡Cuéntanos!

Darío Hidalgo es Director de Investigación y Práctica en el World Resources Institute, donde dirige el equipo internacional de la Red EMBARQ de ingenieros de transporte, especialistas en planificación urbana y los científicos ambientales. Este equipo está involucrado en proyectos de transporte y el desarrollo urbano sostenible en la India, México, Brasil, Turquía, la Región Andina y China. También coordina el Observatorio del Centro BRT-ALC de Excelencia.

Juan Miguel Velásquez es Planeador de transporte  e investigador en el World Resources Institute, donde trabaja en planeación, evaluación e implementación de políticas y proyectos de transporte integrado y desarrollo urbano en la Red EMBARQ en Brasil, India, México, Turquía y China.

Autor Invitado

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Este artículo está escrito por uno de nuestros blogueros invitados.

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7 Responses

  1. María Antonia dice:

    Sin embargo, cuando hablan del entorno urbano tengo una observación
    Por ejemplo en Medellín el entorno se mejoro por un período medianamente corto. Actualmente todas esas mejoras están en un estado muy deficiente y el ambiente se a deteriorado de nuevo
    Hasta ahora el Estado de nuevo le esta poniendo atención a esto por el incremento de violencia en estos sectores

  2. Cesar Simborth dice:

    Interesante articulo, por el Dr. Dario Hidalgo, de la red EMBARQ.
    En lo personal luego de haber experimentado algunas experiencias de este tipo en Río y La Paz, creo que este tipo de mejoras, si bien es cierto tienen el potencial de ofrecer un servicio de movilidad urbana eficiente e importante (+/-3000 pasajeros hora dirección es la demanda que mueve una linea convencional de autobuses altamente utilizada).
    Estos sistemas también deberían permitir EXPLOTAR, el potencial URBANÍSTICO de zonas de ALTO valor paisajistico de la ciudad, en pro de la generación de nuevas dotaciones recreativas y multi-funcionales que beneficien tanto a los residentes como a los ciudadanos y visitantes del resto de la ciudad (Proceso de Integración social y económica)…
    Según relata el autor la experiencia de Medellin parece ser la que mejor parece haber materializado sus lineas de Teleférico como parte de un esquema de Proyecto Urbano Integral, en contraste con el caso de Río, donde hace falta mas que una “linda” estación y un edificio de la Policía Pacificadora, o la Paz, donde hay algunos aun tímidos intentos mas allá de proveer un optimo servicio de transporte tales como en la estación “16 de Julio” de la Linea Roja en donde se ha instalado un Patio de comidas anexo a un pequeño mirador…

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