Beneficios indirectos de la infraestructura de transporte
El aporte al desarrollo de las obras de infraestructura de transporte puede ser significativo, pero difícil de cuantificar. Los beneficios directos a los usuarios de una carretera justifican inversiones en mejoras, pero no capturan la potencial contribución indirecta de estas mejoras en generar mayores oportunidades de desarrollo económico y social. En años recientes la investigación académica ha venido desarrollando modelos económicos y métodos derivados de la física computacional que hacen posible medir estos beneficios indirectos y con ello cuantificar la rentabilidad de alternativas de inversión en la red de transporte en términos del Producto Bruto Interno (PBI). El propósito de esta nota es presentar estos modelos y mostrar su utilidad para evaluar mejoras en la infraestructura de transporte.
En un trabajo publicado en el año 2014[1] los economistas Treb Allen y Costas Arkolakis presentan los fundamentos de un modelo económico-geográfico que relaciona variables geográficas y económicas para explicar la localización de la actividad productiva, y las diferencias en salarios y precios entre localidades. Los autores utilizan este marco teórico para estimar el valor monetario de las ganancias de bienestar derivadas de la construcción de la red de corredores viales (Interstate Highway System) de EE. UU. Los resultados son notorios y muestran ganancias en términos del PIB en un rango de 1,1 – 1,4%[2]. Estos resultados van más allá de los que se pueden obtener de modelos tradicionalmente utilizados como el HDM-4, desarrollado por el Banco Mundial.
Ganancias de productividad
Entonces, intuitivamente, ¿A qué se deben estos mayores beneficios de la inversión en transporte? Estos modelos incorporan a los beneficios las mejoras netas de productividad derivadas de nuevas oportunidades de intercambio, descontados los efectos negativos de la congestión en el acceso a servicios públicos, como ser hospitales, educación, entre otros. Este efecto indirecto en la productividad no es capturado por métodos tradicionales de evaluación.
Es por ello que es fundamental entender cómo las características del lugar donde decidimos vivir determinan en gran medida nuestras condiciones de vida y cómo la inversión en infraestructura para el transporte interactúa con dichas características, generando efectos indirectos. Para radicarnos en un lugar tenemos en cuenta muchas condiciones propias del mismo: bondades del clima, oportunidades que brinda para emprender u obtener empleo, su oferta de servicios de salud y educación, su acceso a vivienda, incluyendo actividades recreativas, entre otros muchos factores. Esta decisión personal de dónde vivir, y si se debe o no migrar, depende además de aprovechar mayores niveles de productividad de nuevas oportunidades económicas que pueden derivarse de mejoras en la infraestructura de transporte.
Infraestructura de transporte en un modelo dinámico de desarrollo
Con la idea de entender cómo estas decisiones personales que implican movimientos poblacionales (migraciones) afectan la distribución geográfica de la actividad económica, los economistas Klaus Desmet, David Nagy y Esteban Rossi-Hansberg elaboraron en 2018[3] un Modelo Dinámico Espacial de Alta Resolución (MDEAR) que tiene la capacidad de simular el impacto de inversiones en infraestructura de transporte sobre diversas variables clave a microescala territorial, tales como población, PIB per cápita, comercio, productividad y bienestar.
Este modelo infiere la distribución territorial de la actividad económica y genera proyecciones a mediano y largo plazo de variables económicas a partir de características geográficas y de un nivel inicial de densidad de la población, incorporando la decisión personal de migrar entre localidades como factor crítico de la dinámica del desarrollo. Primero se calibran los parámetros del modelo para replicar la distribución de la población en el territorio y los niveles de ingreso promedio (salario y rentas a la propiedad) observados de cada localidad. Allí se retoma el trabajo de Allen y Arkolakis para calcular la matriz de costos de transportar mercancías entre regiones geográficas y en base a la literatura se asignan los parámetros que gobiernan diferentes interacciones como las elasticidades de comercio, las preferencias de los individuos, entre otras. Con esta réplica de la realidad se mide el impacto en la actividad económica de situaciones “contrafactuales”, como la reducción de costos de transporte derivadas de una mayor inversión en infraestructura.
El MDEAR se puede adaptar fácilmente para evaluar grandes proyectos transnacionales como también proyectos en un solo país (como el caso de mejoras en la red de vías secundarias) o que tienen un alcance urbano (ciudad). Una ventaja importante de este método es que permite comparar beneficios económicos entre alternativas que combinen inversiones en diferentes medios de transporte (carretera, ferroviario, fluvial). El reto consiste en crear adecuadamente el ejercicio contrafactual, analizando la conveniencia de los parámetros propuestos. Es claro que estos modelos no sustituyen, sino que complementan los modelos tradicionales de evaluación como el HDM-4.
Conclusiones
La relevancia crítica para el desarrollo que tiene la inversión en transporte es intuitiva. De hecho, en un estudio publicado en 2022[4] un grupo de investigadores daneses concluyeron que el desarrollo que tienen hoy importantes centros urbanos de Europa se debe a la persistencia de una notable infraestructura durante un período de 2.000 años, al observar que los lugares con más caminos durante el imperio romano tienden a coincidir con aquellos que hoy tienen más vías, más gente y mayor progreso económico.
Los avances recientes en la investigación académica buscan identificar los mecanismos de transmisión del impulso inicial de inversiones en infraestructura. El desarrollo de modelos económicos junto a complejos métodos de cómputo derivados de la física computacional traen avances significativos en lograr la trazabilidad del impacto de la inversión en transporte en la economía.
La inclusión de estos modelos en la evaluación de proyectos de inversión en transporte puede enriquecer considerablemente el proceso de toma de decisiones, pero también plantea el desafío de desarrollar su mejor integración en dicha evaluación y su aplicación a contextos diferentes a partir de la disponibilidad de información para estimar parámetros críticos del modelo. Un aspecto por considerar que se asocia además a los efectos del cambio climático.
Los resultados obtenidos para la economía de EE. UU. nos llevan a pensar que estos impactos son considerables, y justificarían ambiciosos proyectos de inversión para conectar localidades y ampliar mercados. Queda el desafío de aplicar estos métodos a múltiples proyectos en nuestra región, y con el tiempo desarrollar una nueva herramienta de evaluación que permita incorporar estos beneficios en la toma de decisiones en políticas de desarrollo de infraestructura y transporte.
En próximos posts presentaremos aplicaciones de esta nueva herramienta a distintos proyectos de infraestructura de transporte, empezando por el caso del Corredor Pacífico de Centroamérica.
[1] Treb Allen and Costas Arkolakis, Trade and the Topography of the Spatial Economy, The Quarterly Journal of Economics, Volume 129, Issue 3, August 2014, Pages 1085–1140.
[2] Lo que representa una tasa interna de retorno (TIR) anualizada de 9% con relación al costo de construcción.
[3] Desmet, Klaus, Dávid Krisztián Nagy, and Esteban Rossi-Hansberg. The Geography of Development, Journal of Political Economy 2018 126:3, 903-983.
[4] Dalgaard, C. J., Kaarsen, N., Olsson, O., & Selaya, P. (2022). Roman roads to prosperity: Persistence and non-persistence of public infrastructure. Journal of Comparative Economics, 50(4), 896-916.
Autores Externos
- Julio Elías es profesor en el Departamento de Economía y Escuela de Negocios de la Universidad de CEMA (UCEMA), Argentina. También es Director del programa de maestría en Economía en UCEMA y Director de la UChicago/UCEMA Joint Initiative for Latin American Experimental Economics. Fue visitante del Instituto Becker Friedman de la Universidad de Chicago, profesor visitante de la Universidad de Chicago, la Universidad de Western Ontario, Canadá y la Universidad de Nueva York en Búfalo, y profesor asistente de la Universidad de Nueva York en Búfalo. También fue economista jefe del BICE, Argentina, y economista principal del Banco Central de Argentina. Su investigación se centra en la economía de la creatividad, la economía de la salud y el desarrollo económico. Ha publicado trabajos de investigación en el American Economic Review, el Journal of Economic Perspectives, Plos One, IFAMR. En 2016, un documento conjunto de Mauro Alem y Julio Elías recibió el “Premio Latinoamericano Rommel Acevedo en Banca en Desarrollo” de ALIDE.
- Ignacio Penagos es Economista de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá. Magister en Economía de la misma Universidad. Profesor Asistente del Departamento de Economía de la Pontificia Universidad Javeriana de Bogotá. Tengo mas de 12 años de experiencia docente en instituciones universitarias de Bogotá y actualmente soy estudiante doctoral del departamento de economía del Dedman College en la Southern Methodist University donde obtuve un Master of Arts en Economía y la candidatura a Ph.D. con grado esperado en 2024. Mis areas de interés son el desarrollo y el crecimiento económico. La economía espacial y geográfica y la educación.
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