Desde que Claudia es madre sus rutinas de movilidad han cambiado. Su pareja va al trabajo todo el día en el auto familiar. Mientras que ella invierte más de 40 minutos en llevar a su hija a donde un familiar que la cuide, para luego tomar el transporte público hasta su trabajo. Al invertir tanto tiempo en movilizaciones, decidió renunciar y encontrar un trabajo cerca de su casa que le permita dedicar más tiempo al cuidado de su hija, pero por una carga laboral y un salario más bajo. Esto impide su desarrollo profesional y queda, de cierta forma, truncada su trayectoria laboral hasta nuevo aviso.
Por Nicole Moscovich*, Laureen Montes y Valeria Bernal*
Uso de transporte privado en Latinoamérica según el género
En América Latina existe una tendencia hacia la priorización del uso del automóvil propio por parte de los varones miembros de la familia respecto de las mujeres. Ellos suelen ser los principales conductores. El promedio regional indica que 72% de los hombres utilizan el transporte privado (autos o motocicletas), mientras que las mujeres son usuarias en 28% del total de viajes al trabajo (BID, 2021).
En cuanto al uso de motocicleta en la región se observa que 72% de usuarios son varones y las mujeres representan sólo 22%. De esos varones, 35% lo usan para trabajar y 8% con razones de movilidad para cuidados de otros. Mientras que de las mujeres usuarias de motocicletas, 22% lo usan con motivos laborales y 16% para realizar tareas de cuidados (BID, 2022).
En América Latina y el Caribe las mujeres tienen menos probabilidades de acceder a un vehículo privado y utilizan el transporte público con mayor frecuencia que los hombres. También tienen más probabilidades de ser víctimas de acoso sexual y del crimen en los sistemas de transporte público (BID, 2019).
Transporte e ingresos económicos
Las mujeres de mayores ingresos tienden a usar menos el transporte público y más transportes individuales (movilidad propia, taxis, apps de pedido de autos), debido a que pueden costearlos y por temor a ser víctimas de acoso sexual, viajes incómodos, entre otras cuestiones.
En comparación, aquellas mujeres de estratos de ingresos bajos tienen los mismos temores y dificultades de movilidad, y de igual forma usan estos modos de transportes individuales, aun cuando algunas no logran costearlos o no pueden transportarse (BID, 2021).
Hay una tendencia de que en varias ciudades de la región hay una relación significativa entre los niveles ingresos y los viajes que realizan: a medida que aumenta el ingreso, ellas viajan más. Por ejemplo, la encuesta de movilidad de la Zona Metropolitana del Valle de México (2017) arroja que 57.19%, es decir más de la mitad, de las personas que nunca viajaron son mujeres de estratos bajos y medio bajos.
Otro caso similar es el de Buenos Aires (2017), que, en la encuesta de movilidad, del total de las personas de menores ingresos, las mujeres eran superiores a los hombres con una diferencia de14,3%. A su vez, de las personas que no viajaban, más de la mitad eran mujeres (55,13%).
En Bogotá (2019) los valores son aún más alarmantes, de las personas de estratos de menores ingresos que contestaron que no viajaban, las mujeres representaban 59,3%. Las razones se corresponden con inconvenientes en poder costear los traslados (y los costos aumentan aún más si van con personas a su cargo), por sus tareas de cuidados y por razones de seguridad (BID, 2021).
Otra cuestión que castiga a las mujeres de menores ingresos es la ubicación de sus viviendas y el limitado acceso —muchas veces —a servicios de transporte. Considerando que las personas de estratos sociales vulnerables suelen vivir en las zonas menos conectadas por transporte público y más alejadas de los centros de empleo.
Es menester resaltar que aún las mujeres continúan ocupándose (en gran medida) de las tareas vinculadas a las cuestiones domésticas como ir al supermercado y cuidado de personas, en comparación a sus compañeros varones. En este sentido, tener que atravesar por viajes más largos puede disminuir la probabilidad de que las mujeres puedan dedicarle tiempo a trabajos remunerados (BID, 2019).
En Argentina las mujeres llevan adelante 76% de las labores en el hogar no remuneradas. Casi 90% de las mujeres realizan tareas domésticas no remuneradas y dedican más de 6 horas semanales en promedio a estas labores, mientras que sólo 58% de los varones realizan tareas de este tipo y le dedican un poco más de 3 horas semanales en promedio (Ministerio de Economía, 2020).
Discutir sobre un transporte de calidad (entre otras políticas públicas que acompañen los procesos de transformación hacia sociedades más igualitarias) con perspectiva de género ayudaría a que personas como Claudia en la región puedan insertarse de forma plena en un mercado laboral inclusivo.
Autoras externas*
Nicole Moscovich
Consultora en políticas públicas, especializada en desarrollo económico, género y datos. Licenciada en Ciencia Política (UBA) y Publicidad (UCES). Con una Maestría en Políticas Públicas con orientación en desarrollo económico por la Universidad Torcuato Di Tella (tesis en proceso). Diplomada en análisis de datos aplicados al desarrollo de políticas públicas. Con vasta experiencia como consultora para gobiernos y sector privado. Ha trabajado temas como Big Data, género y mercado laboral, desarrollo productivo, análisis de datos para la elaboración de diagnósticos económicos y evaluación de impacto. Docente universitaria.
Valeria Bernal
Valeria Bernal es consultora externa del Transport Gender Lab del Banco Interamericano de Desarrollo. Arquitecta de la Universidad Pontificia Bolivariana de Medellín y Master en Planificación Urbana y diseño de políticas del Politécnico de Milán, su investigación ha estado enfocada en la gobernanza en los sistemas de transporte público de Colombia. Su experiencia profesional ha estado vinculada principalmente con el diseño y la planificación urbana. Anteriormente trabajó como arquitecta líder de proyectos en la Agencia para la gestión del paisaje, Patrimonio y las Alianzas Público Privadas (Medellín), y con el Departamento Administrativo de planeación (Medellín) donde participó en la formulación de los macroproyectos urbanos del Área de Intervención estratégica MEDRío y los planes parciales en su interior asociados al Plan de Ordenamiento Territorial, lo cual obtuvo mención de honor en la Bienal de Arquitectura de Colombia.
Leave a Reply