accesibilidad
Transporte Urbano

¿Qué tan complejo es el acceso urbano?

Aunque no lo pensemos con frecuencia, diariamente tomamos decisiones fundamentales teniendo en cuenta nuestra accesibilidad: cómo llegar al trabajo, cuánto tiempo y dinero cuesta llevar a los hijos a la escuela, a qué gimnasio registrarse, entre otras. El acceso a oportunidades económicas y a servicios esenciales define gran parte de nuestra calidad de vida. Priorizar la accesibilidad en las políticas urbanas es una muestra de que estamos mejorando vidas al facilitar el acceso a las necesidades de la vida cotidiana.

Hay varias razones por las cuales los expertos urbanos han estudiado y promovido la accesibilidad. Uno de sus principales beneficios es que ayuda a identificar las desigualdades de un área o ciudad (ej. espacial).

La accesibilidad también nos puede aportar a cómo construir ciudades equitativas, sostenibles y competitivas. Un debate entre urbanistas se centra en si las ciudades deben ser compactas o expandidas. El International Transport Forum (ITF) de la OCDE, en su reporte Linking People and Places argumenta que las ciudades no-OCDE son más accesibles–a pesar de tener redes de transporte más lentas–que las ciudades OCDE por ser más densas. A diferencia de un estudio de la CAF que indica que, a pesar de la alta densidad de las ciudades en América Latina, estas no son accesibles debido a los altos costos de congestión (esto es, densidad ≠ accesibilidad). En el momento, se están usando distintas metodologías para medir accesibilidad, las cuales no siempre plantean resultados comparables.

Debido a los claros beneficios de priorizar la accesibilidad, podríamos esperar que nuestras ciudades y políticas estén centradas en mejorarla, pero ese no ha sido el caso. Hay muchas dificultades a la hora de incorporar la accesibilidad en políticas públicas debido al hecho de que definirlo y medirlo es complicado, lo que resulta en la carencia de una metodología única y tampoco una definición aceptada por los autores del concepto de accesibilidad. Además de esto, existen dificultades computacionales y la carencia de información geoespacial de calidad.

En los tres simples ejemplos del primer párrafo, existen tres sectores–transporte, planificación urbana, y fiscal/finanzas–con docenas de unidades de medición que se pueden incorporar para crear un indicador de accesibilidad. Por ejemplo, se podría crear un indicador de accesibilidad usando la distancia promedio a un transporte público, tiempo de viaje, porcentaje de trabajos en un área, ingresos promedio de un individuo en un barrio, y muchos más. El resultado es un análisis complejo que no ha sido atractivo para los responsables de la formulación de políticas y que también obliga a mejorar la precisión de las conclusiones y las posibles implicaciones de estos análisis.

Esto es evidente volviendo analizar el reporte de ITF. El reporte presenta un extenso y preciso análisis y medición de accesibilidad utilizando datos relacionados con transporte y uso del suelo. Sus conclusiones indican que se debería redireccionar más inversión en movilidad activa dependiendo de la densidad de una ciudad. Sin embargo, el reporte no considera el factor de precios en la accesibilidad, un factor de suma importancia para la iniciativa Moving to Access del Brookings Institution, que busca informar y promover políticas de transporte urbano centradas en las personas. Esta argumenta que una medida comprensiva de accesibilidad tiene que considerar costos. En las palabras de Adie Tomer, uno de sus líderes, “conectar personas y lugares no es gratis.”

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Medellín es de las ciudades más densas de América Latina y el mundo. Una realidad que presenta grandes oportunidades como desafíos.

A pesar de estos obstáculos, nuestro entendimiento está creciendo gracias a su importancia y a big data. Las soluciones también parecen estar cerca. Tom Rye del Transport Research Institute argumenta que la solución para pasar de la teoría a la práctica en nuestras políticas urbanas está en dos opciones: (1) crear un balance en los modelos de accesibilidad para que sean comprensivos pero al mismo tiempo accesibles a aquellos que no son expertos en transporte; y (2) aceptar que no hay una mejor manera de medir la accesibilidad, hay varias formas, pero la clave es tener claro cuál es el objetivo de la política y adaptar el modelo.

En la División de Transporte del BID también estamos interesados en la accesibilidad. Este año, una iniciativa en Los Ángeles, Chile llamada Accesibilidad para Transporte Urbano y Participación Ciudadana busca reforzar nuestra área estratégica de transporte urbano utilizando tecnología e innovación a través de crowdsourcing para medir la accesibilidad en el transporte público.

Esperamos encontrar muchas más iniciativas como esta en nuestro trabajo y al mismo tiempo se busca incorporar el concepto de accesibilidad como parte de las áreas de desarrollo del BID en la región para proporcionar un transporte accesible para todos.

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