Logística

¿Volverá Colombia a subirse al tren?

Mayor competividad para Colombia: subir la carga al tren

La historia del ferrocarril en Colombia es apasionante y al mismo tiempo triste. Así lo retrataban Gustavo Pérez Ángel en Nos dejó el tren y Belisario Betancur en El tren y sus gentes. La construcción de la red férrea colombiana tiene su origen a finales del siglo XIX, alcanzando a mediados del siglo XX un legado en infraestructura de 3.431 kilómetros y transportando un 12% del total de la carga nacional. Diversos problemas financieros entorno a la inversión en mantenimiento de la red y a la gestión de los actores públicos durante las dos últimas décadas del siglo, originaron el completo abandono de la mayor parte de la red férrea.

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Hoy en día dos concesiones y una línea privada operan en 996 km de la red. En volumen de carga, lo que predomina es el carbón que junto con los hidrocarburos y otros commodities representan el 25% de la carga nacional. Del resto, un 72%, se hace por carretera donde los costos de transporte tienen un impacto importante en los costos de exportación/importación y en los índices de competitividad.

El BID trabaja en el sector ferroviario a través de las áreas de Grandes Proyectos y Logística, en estudios como Más y mejores trenes, Transporte automotor de carga, y desde el 2011 apoya a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) en la definición de una estrategia y un plan de acción para el impulso del transporte ferroviario de carga. La apuesta y recomendación de desarrollar el modo ferroviario es por la ventaja competitiva que supone frente a la carretera en cuanto a costos de transporte, bajo determinados escenarios: si la carga transportada es masiva tipo commodities (hidrocarburos, carbón, etc.), si hay una demanda suficiente y no fluctuante, tráficos de larga distancia, transbordos limitados, etc. Algunos de los aspectos que identificamos para su impulso son:

  1. una  estrategia sostenible de medio-largo plazo en cuanto a financiación de infraestructura y su explotación a través de esquemas con potencial vinculación de capital privado (APP de iniciativa pública vs. APP de iniciativa privada);

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  2. una normativa técnica de referencia para la construcción, mantenimiento y operación de la infraestructura y material rodante;
  3. fortalecer el marco regulatorio para el establecimiento y revisión de tarifas para la entrada de nuevos operadores, así como para la supervisión y monitoreo de los contratos de concesión;
  4. asegurar la conexión ferrocarril-puerto optimizando en tiempos y costos la operación de transporte origen-destino.

Estos aspectos y otras variables, como el fluctuante precio del carbón o del crudo por la dinámica del mercado externo, hacen más complejo el reto pero generan una enorme oportunidad para el ferrocarril de carga incluido dentro de una estrategia logística con enfoque multimodal.

Corresponde al cuarto post de la Serie Trenes.

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2 comments

  1. ROGER 26 noviembre, 2014 at 15:31 Responder

    El apoyo brindado por el BID a la Agencia Nacional de Infraestructura, ha sido fundamental sobre los logros alcanzados en los últimos dos años, que han consistido en la adjudicación de dos contratos de obra para la reparación de puntos críticos, entre La Dorada y Chiriguaná; y entre Bogotá y Belencito para recuperar la operación durante el 2015. Empezar a realizar estudios que fortalezcan las reglas que deben tener los operadores de cara a tener unas marco regulatorio para las futuras concesiones y apoyo en la evaluación de iniciativas privadas, para la construcción de nuevos corredores férreos

  2. Henry 19 diciembre, 2014 at 15:05 Responder

    En mi país, Costa Rica, he escuchado sobre proyectos de un ferrocarril eléctrico que resultan muy necesarios dado el caos vial que vivimos por la cantidad de carros en carreteras inadecuadas. Creo que el BID, aunque conozco los trámites necesarios en estos casos, puede dar al Gobierno un empujón muy importante para que ese proyecto sea una realidad.

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