Logística

¿Cómo gestionamos los trenes? Integración vertical versus "Open Access"

 * Por Jorge Kohon

Las empresas de ferrocarriles de América Latina y el Caribe se desempeñaron como entidades verticalmente integradas hasta hace un par de décadas, con un único ferrocarril con derechos comerciales sobre el territorio concedido. Así, tenían a su cargo la infraestructura y las operaciones de los trenes. Ese modelo de gestión fue aplicado en todo el mundo ya se tratara de concesiones al sector privado o de empresas ferroviarias estatales y en los más de 500 ferrocarriles de carga de Estados Unidos. Países como México y Argentina buscaron aumentar la competencia intraferroviaria sin romper la integración vertical. Otros países como Chile eligieron el “Open Acces”, que consiste en que sobre una misma infraestructura operan distintos prestadores que pagan un peaje al titular de la vía. Perú optó por un sistema mixto. En este post tocamos los modelos mexicano y argentino y, en próximas entregas, veremos los sistemas de Chile y Perú.

México, un ejemplo de modelo de gestión verticalmente integrado con acceso competitivo, definió que sus concesionarios verticalmente integrados mantendrían la exclusividad comercial excepto en ciertos puntos relevantes de concentración de cargas para los que estableció contractualmente que un concesionario “vecino” tendría “derechos de pasos comerciales” para acceder a esos centros concentradores de cargas, circulando sobre líneas ferroviarias específicas. Esos derechos de paso comerciales le permiten captar o entregar carga exclusivamente en esas localizaciones, ejerciendo de esta manera competencia sobre el concesionario “titular”. El concesionario “vecino” paga un peaje por el uso de la infraestructura del concesionario titular.

Argentina introdujo en este marco la figura de “demanda insatisfecha”, que prevé que si un cargador no es atendido por el ferrocarril que debería servir a su carga puede presentarse ante la autoridad regulatoria y denunciar “demanda insatisfecha”. La autoridad regulatoria debe convocar a las partes (ferrocarril y cargador) para alcanzar un acuerdo satisfactorio y, si no se logra, puede convocar a otro operador (nuevo o preexistente) para que opere en el territorio del ferrocarril que no presta el servicio requerido, atendiendo exclusivamente ese tráfico “insatisfecho”.

* Jorge Kohon es ingeniero civil en transporte, con más de 30 años de experiencia en economía, planeamiento, gestión, operaciones y políticas de transporte ferroviario. Ha sido funcionario público y ha trabajado como consultor en los sistemas ferroviarios de 13 países de América Latina y Asia. Actualmente es consultor independiente y  miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina.

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