¿Cuál es la relación entre el comercio internacional y la huella de carbono en América Latina y el Caribe?

¿Sabías que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de las exportaciones latinoamericanas y caribeñas aumentaron considerablemente en los últimos 25 o 30 años, y que tanto la producción como el transporte de bienes se relacionan a dicho incremento?

Esto es lo que encontramos en el estudio Footprint of Export-Related GHG Emissions from Latin America and the Caribbean [Huella de las emisiones de GEI relacionadas con las exportaciones de América Latina y el Caribe, ALC], un primer paso de la agenda de investigación del Banco Interamericano de Desarrollo sobre las políticas de comercio y el cambio climático. Esta agenda tiene como objetivo ayudar a los formuladores de políticas a tomar decisiones más informadas sobre cómo utilizar la política comercial para abordar el cambio climático sin renunciar a los beneficios del comercio y la integración.

El informe analiza cuál es la relación entre el comercio internacional y las emisiones de gases de efecto invernadero, a partir del desarrollo de una extensa base de datos de emisiones de GEI provenientes de la producción (1990-2014) y del transporte internacional de las exportaciones de bienes (1990-2018) para 10 sectores y 189 países (incluidos 33 de la región).

El comercio internacional ha crecido a un ritmo sin precedentes desde mediados del siglo XX, y la región no se equiparó hasta la liberalización de principios de los 90. Desde entonces y hasta la crisis financiera, las exportaciones de ALC se dispararon desde US$ 67,000 millones hasta US$ 869,000 millones, lo que equivale a una tasa de crecimiento anualizada del 15% (ver Gráfico 1). No solo los flujos comerciales aumentaron considerablemente, sino que se ha producido una transformación radical tanto en la composición como en el destino del comercio de la región. Los productos básicos mineros y agrícolas representan más del 47% de las ventas, impulsados principalmente por los envíos a Asia, cuya participación en las exportaciones de ALC más que se triplicó —del 5% en 1990 al 18% en 2020.

Gráfico 1

Estos cambios en el volumen, la dirección y la composición del comercio dieron lugar a un aumento significativo de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con las exportaciones regionales. Entre 1990 y 2004 aumentaron de manera sostenida de 136 a 1049 millones de toneladas métricas de dióxido de carbono equivalente (Tm CO₂eq), antes de caer abruptamente con el inicio de la crisis financiera. Desde 2014 experimentan una recuperación incipiente (ver Gráfico 2). Estas emisiones pueden dividirse entre las relacionadas con la producción de bienes y las relacionadas con el transporte internacional de dichos bienes.

Gráfico 2

Más bienes, más emisiones, pero la tecnología y la canasta se volvieron más limpias

Del lado de la producción, el rasgo distintivo es la participación relativamente pequeña de la región en el total de las emisiones mundiales relacionadas con la producción de productos de exportación. En 2014, estas emisiones ascendían a 535 Tm CO₂eq y daban cuenta de apenas el 4% del total mundial. Esto refleja más la limitada participación de la región en las exportaciones mundiales (el 6% en 2014 y el 5% en 2020) que la intensidad de las emisiones producidas por sus bienes. La cifra para 2014 fue muy superior a la de los países de la OCDE y solo fue superada por la de los países en desarrollo del este y el sudeste asiáticos. Entre los bienes exportados, las manufacturas dieron cuenta de la mayor parte de las emisiones —el 72% del total de ALC—, seguidas por la minería (18%) y la agricultura (10%).

A pesar de esta reducida participación en el plano mundial, el crecimiento de las emisiones de la producción exportable de la región ha sido vertiginoso, al alcanzar el 375% entre 1990 y 2014. Este total puede desagregarse en cuatro principales impulsores o “efectos”: la escala, la tecnología, los bienes, y la composición de orígenes. El crecimiento reflejó en gran medida el salto significativo de los volúmenes exportados —el llamado efecto escala—, particularmente antes de 2004 (ver Gráfico 3). Los otros efectos —el de la tecnología y los de la composición— presionaron en la dirección opuesta. Las exportaciones se volvieron menos intensivas en emisiones (efecto tecnología), y los países cuya producción (efecto de la composición de orígenes) y canastas exportadoras (efecto de la composición de bienes) fueron más limpias aumentaron su participación en las exportaciones de la región.

Gráfico 3

La lejanía y los bienes pesados tienen gran influencia en las emisiones

En una región caracterizada por la lejanía y la especialización en minerales voluminosos y “pesados” (como el cobre, el hierro y el petróleo) y en bienes agrícolas (como la soja, el maíz y el azúcar), el transporte inevitablemente tiene un papel enorme en los flujos comerciales y, en consecuencia, en las emisiones relacionadas con el comercio. El transporte de las exportaciones hasta su destino generó el 24% de las emisiones de ALC relacionadas con flujos comerciales en 2014, muy por encima del promedio mundial (7%).

Estas emisiones también son evidentes en términos absolutos. A diferencia de los datos sobre producción, que no están disponibles más allá de 2014, los datos sobre las emisiones del transporte permiten una imagen más actualizada. Cifras del 2018 muestran que la región tiene uno de los niveles más altos de emisiones de CO₂ generadas por el transporte de exportaciones, que alcanzan las 234 Tm y representan el 17% de dichas emisiones generadas por todo el mundo —muy por encima de su participación del 6% en el comercio mundial. Si bien esta participación no es particularmente más alta que la de cualquier otra región, las emisiones de CO₂ que genera el transporte de ALC medidas por dólar exportado son mucho más altas que las del resto del mundo.

Con respecto a los modos de transporte, el marítimo es la principal fuente de emisiones. En 2018, dio cuenta del 53% de las emisiones totales generadas por el transporte relacionado con las exportaciones, seguido por el transporte aéreo (23%), el transporte terrestre por carretera (23%), y el ferroviario (1%). Desde una perspectiva sectorial, el impulsor más significativo son las manufacturas, ya que dan cuenta de 55% del total de emisiones generadas por el transporte, mientras que las participaciones de la minería y la agricultura son del 32% y del 12%, respectivamente.

Al igual que con la producción, el aumento de las emisiones del transporte se debe a diferentes factores. El efecto escala también fue dominante en este caso, pero a diferencia de lo que sucedió con la producción, la mayoría de los otros efectos presionó en la misma dirección, al provocar un aumento de las emisiones. El efecto escala dio cuenta del 60% del incremento de 188 Tm que se produjo entre 1990 y 2018, seguido por la composición de socios (por ejemplo, la mayor participación de socios más distantes, como los países en desarrollo de Asia, que dan cuenta del 27%), la tecnología (12%) y la composición de bienes (2%). La única excepción fue la composición de orígenes, que tuvo un impacto negativo en las emisiones (-1%), probablemente debido a que los países con una matriz de transporte más ecológica aumentaron su participación en las exportaciones. A pesar de que el efecto de la composición de bienes no parece ser importante para la región en su conjunto, cumple una función significativa en ciertos países, en particular en Perú, Uruguay y Venezuela.

Contabilizar las emisiones es apenas el primer paso

Esta medición rigurosa de las emisiones relacionadas con las exportaciones es el primer paso de la agenda de investigaciones del BID sobre políticas en materia de comercio y cambio climático. Es una agenda diseñada para apoyar a los responsables de la toma de decisiones a utilizar la política comercial para abordar el cambio climático y, al mismo tiempo, preservar los beneficios del comercio y la integración.

El enfoque estándar en economía, que se remonta a la obra pionera del economista holandés Jan Tinbergen, recomienda el uso de herramientas más directas que la política comercial para abordar las externalidades de la contaminación —por ejemplo un impuesto al carbono de los combustibles fósiles. Esto se debe principalmente a la incertidumbre de los efectos sobre el bienestar y al riesgo de que las preocupaciones medioambientales sean capturadas por intereses proteccionistas. No obstante, los desafíos de la política económica y la naturaleza sistémica de las soluciones más inmediatas, como lo demuestran las vicisitudes de los acuerdos medioambientales multilaterales —como el Acuerdo de París—, sugieren que la política comercial deberá cumplir un papel en este proceso.

Por ejemplo, algunos de los principales socios comerciales de la región ya están empezando a tomar medidas comerciales unilaterales. El caso más prominente es el del mecanismo de ajuste en frontera por carbono anunciado por la Unión Europea, que grava las importaciones según su contenido de carbono. Sin información de calidad acerca de la huella de carbono del comercio de la región, diseñar respuestas óptimas de política comercial sería un juego de adivinanzas.