¡A todo motor! ¿Qué impulsa la demanda de autos eléctricos en América Latina?

El mercado de vehículos eléctricos[1] (VEs) está viviendo uno de sus mejores momentos desde su aparición hace más de 100 años.[2] A nivel global el monto total de VE rebasó los 2 millones de unidades en 2016, esto gracias al desenvolvimiento que han tenido los mercados de Estados Unidos y China[3], que juntos suman el 60% del mercado mundial de VE (véase gráfico 1). En otros países la adopción de VE ha ido en aumento, como Noruega donde la participación de coches eléctricos respecto al total del parque vehicular ha alcanzado cifras del 6.4 % con la expectativa de seguir creciendo en los próximos años. De seguir esta tendencia a nivel mundial se esperaría que en 2020 el parque vehicular eléctrico se coloque entre los 9 y 20 millones de unidades, y entre 40 y 70 millones para 2025.[4]

Diversos factores como la reducción de costos de las baterías, el desarrollo de proyectos de producción en masa, y el continuo mejoramiento de las tecnologías/modelos han tenido un gran impacto en la oferta de VE. Además, las políticas a favor del medio ambiente implementadas por los gobiernos de distintos países han hecho posible una rápida adopción del transporte eléctrico.

Gráfico 1. Evolución del parque vehicular eléctrico en el mundo, 2007-2016

 

Fuente: Elaboración con datos de IEA (2017a)

 

Sin embargo, aún se requieren avances políticos y tecnológicos para acelerar la transición hacia un transporte sustentable. Según IRENA (2016) la implementación de VE depende de cuatro estrategias simultaneas: 1) electrificación de todos los vehículos; 2) proveer de infraestructura de recarga del automóvil; 3) la descarbonización de la generación eléctrica; y 4) la integración de VE a la red. No obstante, con el objetivo de promover la adopción de VE, tanto en América Latina como en el resto del mundo, debemos comprender cuáles son los motivos que empujan a las personas a comprar un VE, la percepción que tienen los consumidores hacia ellos y que factores hacen posible el desarrollo de este mercado.

Por ejemplo, un grupo potencial de consumidores pueden demostrar igual entusiasmo en adquirir un VE, sin embargo, algunos desean conducir un VE porque representa un símbolo pro-ambiental, mientras que otros les empuja más ser parte de la revolución tecnológica en el transporte. Esta heterogeneidad ha llevado a muchos investigadores preguntarse sobre los motivos que están detrás de las preferencias de los agentes, véase tabla 1. Comprender la variedad de motivos puede resultar importante para anticipar la demanda de tecnologías emergentes que tendrán un rol importante en la reducción de emisión de gases de efecto invernadero (Axsen etal. 2015).

 

Tabla 1. Motivos para la compra/adquisición de VE.

Fuente: Elaboración propia con base en información de Rezvani et al. (2015)

 

En un estudio reciente realizado a un grupo de conductores en China encontró que las barreras para adquirir un vehículo eléctrico siguen siendo el acceso a infraestructura/estaciones de recarga del vehículo, así como, la percepción que siguen teniendo los consumidores sobre este tipo de tecnologías (Wang et al. 2017). Pues personas más identificadas con una actitud a favor del medio ambiente son más propensas a tener reacciones positivas hacia las características de los VE (Schuitema et al., 2013). Por su parte, en California la UCLA Luskin Center for Innovation encontró que el ingreso de los hogares, el valor de la casa y la presencia hogares uni-familiares tienen una correlación positiva con la adquisición de VE.  Esto indica que además de la percepción y la conducta de los consumidores existen otras variables que están interviniendo en la demanda VE.

Dada la popularidad y la demanda creciente que han tenido los VEs en el mundo, Xiamoin Li (2017) analiza cuáles han sido las variables que han influido en esta tendencia. Con datos para 14 economías entre 2010 y 2015 encuentra que la demanda de VE se encuentra positivamente relacionada con: 1) el precio del gas, i.e., mayor sea el precio del gas mayor será la demanda de VE; 2) el nivel de educación, pues suponen que consumidores con mayor nivel de educación están dispuestos a poner más atención al mercado de VE; 3)  densidad poblacional; 4) densidad de estaciones de recarga—un mayor número de estaciones de carga conducirá a mayores ventas de VE—; y 5) el porcentaje de renovables en la matriz de generación eléctrica. Particularmente, los autores argumentan que los usuarios de VE prestan atención con qué tipo de fuentes se está generando la electricidad que ellos consumen para recargar sus automóviles. Sus resultados indican que el incremento del 1 % de la participación de renovables en la matriz de generación conducirá a un aumento del 6% en la venta de VE por cada 1000 habitantes.

Respecto a este último hallazgo los países de América Latina y el Caribe tienen una gran ventaja, pues en el año 2016 el 55%[5] del total de la electricidad generada en la región provino de fuentes renovables, y es posible que América Latina continental alcance un objetivo de participación de energía renovable de 80% para el año 2030 haciendo uso de los abundantes recursos solares y eólicos en la región (Paredes, 2017). Por lo que, una mayor participación de renovables en la matriz de generación y una rápida adopción de VE en el transporte pueden contribuir a la reducción de emisiones CO2 a la atmosfera. Pues en la región el 36 % del total de CO2 producido por la quema de combustible proviene del sector transporte mientras que, en el mundo en promedio el transporte emite cerca 20.4% del total de CO2.[6] La relevancia que tiene el transporte en la quema de combustible es una razón para la implementación de proyectos que promuevan la electromovilidad. En el siguiente gráfico se muestra el tamaño del parque vehicular (burbuja) y el porcentaje de las emisiones de CO2 para algunos países de la región, podemos observar que en la región existe un gran mercado automotor con emisiones considerables de CO2 mientras las economías transitan hacia ingresos cada vez mayores. Así hay países de matrices energéticas limpias, como por ejemplo Paraguay, Costa Rica y Brasil, en que el p[potencial de diminución de CO2 en el sector de energía esta fuertemente asociado a la electrificación del transporte.

Gráfico 2.  Parque vehicular y Emisiones de CO2

Países seleccionados

 

Fuente: Elaboración propia con datos de la Organización Mundial de la Salud y de los Indicadores del Desarrollo Mundial (Banco Mundial).

Nota: El tamaño de las burbujas indican el total de vehículos registrados o reportados a la agencia de gobierno correspondiente en cada país. Información pública y disponible en la Organización Mundial de la Salud.

 

En América Latina la mayor parte de VE en circulación son destinados para usos del gobierno, taxis o transporte público. Las mayores barreras para su adopción son los altos costos upfront y un rezago de estaciones de carga. Existen diversas maneras por las cuales los gobiernos pueden promover la adopción de VE entre las que se encuentra los incentivos financieros a través de: reducción de impuestos y ofrecimiento de devoluciones. Ambos métodos tienen por objetivo reducir los costos de venta de los VE (BID, 2016).

Algunos ejemplos en los que gobiernos federales y locales han trabajado junto al sector privado para proveer incentivos en la adopción de VE han sido en Colombia, México, Brasil y Chile.[7] En Colombia a principios del 2017 el Consejo Superior de Política Fiscal aprobó la importación de 46 000 VE sin arancel e IVA de 5%[8], además en términos locales en Bogotá los VEs se encuentran exentos de la regulación “Pico y Placa, la cual limita el número de días que un vehículo puede circular. Por su parte, Brasil cuenta con los elementos necesarios para convertirse en un prometedor mercado de VE, ya que el 85% de su electricidad es generada a partir de renovables, es un líder en producción de masas de automóviles, además de contar con iniciativas a favor de un transporte más limpio como el programa ProAlcool lanzado en 1970 el cual promueve el uso del etanol como combustible de transporte (Viscidi y Marchan, 2015).

A pesar del amplio consenso que existe en la adopción de VE para transitar hacia un futuro sostenible, sus beneficios y final adopción depende de la percepción-disponibilidad de los consumidores de aceptar esta nueva tecnología. También la inclusión de coches eléctricos también trae consigo nuevos desafíos como el acondicionamiento de la red de trasmisión eléctrica y el soporte de nuevas fuentes de energía. Hemos visto que una actitud a favor del medio ambiente, una conducta innovadora, y elementos que añaden simbolismo al estilo de vida son algunos motivos que llevan a las personas a adquirir un VE, sin embargo, el elevado costo de los VE en ocasiones podría ser una barrera para su adopción.

 

Bibliografía

Agencia Internacional de las Energías Renovables (IRENA). 2017. Electric Vehicles: technology brief, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi.

Axsen, J., Bailey, J., and Castro, M. 2015. Preference and lifestyle heterogeneity among potential plug-in electric vehicle buyers. Energy Economics 50: 190-201

Axsen, J., TyreeHageman, J., Lentz, A. 2012. Lifestyle practices and pro-environmental technology. Ecol.Econ. 82: 64-74

Burgess, M., King, N., Harris, M., Lewis, E., 2013. Electric vehicle drivers’ reported interactions with the public: Driving stereotype change? Transport. Res. Traffic Psychol. Behav. 17: 33-44

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Graham-Rowe, E., Gardner, B., Abraham, C., Skippon, S., Dittmar, H., Hutchins, R., Stannard, J., 2012. Mainstream consumers driving plug-in battery-electric and plug-in hybrid electric cars: a qualitative analysis of responses and evaluations. Transp. Res. A Policy Pract. 46 (1): 140–153.

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Jensen, A.F., Cherchi, E., Mabit, S.L., 2013. On the stability of preferences and attitudes before and after experiencing an electric vehicle. Transp. Res. D Transp. Environ. 25: 24–32.

Krupa, J.S., Rizzo, D.M., Eppstein, M.J., Brad Lanute, D., Gaalema, D.E., Lakkaraju, K., Warrender, C.E., 2014. Analysis of a consumer survey on plug-in hybrid electric vehicles. Transp. Res. A Policy Pract. 64, 14–31.

Lane, B., Potter, S., 2007. The adoption of cleaner vehicles in the UK: exploring the consumer attitude–action gap. J. Cleaner Prod. 15 (11–12): 1085–1092.

Li, X., Chen, P., Wang, X. 2017. Impacts of renewables and socioeconomic factors on electric vehicle demands—Panel data studies across 14 countries. Energy Policy, 109: 473-478

Lieven, T., Mühlmeier, S., Henkel, S., Waller, J.F., 2011. Who will buy electric cars? An empirical study in Germany. Transp. Res. D Transp. Environ. 16 (3): 236–243.

Paredes, J. 2017. La Red del Futuro: Desarrollo de una red eléctrica limpia y sostenible para América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo, Washington D.C.

Rezvani, Z., Jansson, J., Bodin, J. 2015. Advances in consumer electric vehicle adoption research: A review and research agenda. Transportation Research Part D 34: 122-136

Schuitema, G., Anable, J., Skippon, S., Kinnear, N. 2013. The role of instrumental, hedonic and symbolic attributes in the intention to adopt electric vehicles. Transportation Reasearch Part A. 48: 39-49

Skippon, S., Garwood, M., 2011. Responses to battery electric vehicles: UK consumer attitudes and attributions of symbolic meaning following direct experience to reduce psychological distance. Transp. Res. D Transp. Environ. 16 (7), 525–531.

Wang, F., Yu, J., Yang, P., Miao, L., Ye, B. 2017. Analysis of the Barriers to Wide Spread Adoption of Electric Vehicles in Shenzhen China. Research Center for Modern Logistics, Graduate School at Shenzhen, Tsinghua University, Beijing, China. doi:10.20944/preprints201702.0089.v2

World Bank. 2016. World Development Indicators 2016. Washington, DC.  World Bank

[1] Hay dos tipos principales de vehículos eléctricos (VE): vehículos eléctricos de batería (BEV) que usan solo baterías para el almacenamiento de energía y deben enchufarse para recargarse, y vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) que tienen baterías y líquido -sistemas de almacenamiento y repostaje de combustible.

[2] The History of the Electric Car. https://energy.gov/articles/history-electric-car

[3] Particularmente, China está diversificando su activo de vehículos eléctricos, pues no solo cuenta con más de 200 millones de coches eléctricos a dos ruedas, en sus avenidas también circulan más de 300 mil autobuses eléctricos y de 3 a 4 millones de coches eléctricos de baja velocidad. Esto lo convierten en el líder de la electrificación del transporte (IEA, 2017).

[4] Ibid. IEA (2017).

[5] Según información proveniente del Sistema de Información Energética de Latinoamérica y El Caribe, OLADE.

[6] Según información proveniente de los Indicadores de Desarrollo Mundial (2016)

[7] Véase Viscidi, L. y Marchan, E. (2015).

[8] Revisar: Portafolio [abril 2017] “Ya puede importar vehículos eléctricos sin arancel ni IVA”, disponible en: www.portafolio.co/economia/ya-puede-importar-vehiculos-electricos-e-hibridos-sin-arancel-ni-iva-504922

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