por Patricia Yañez-Pagans
El 90% de los fallecimientos y lesiones por accidentes de tráfico ocurren en países de bajos y medianos ingresos, donde los costos directos e indirectos alcanzan casi los 100 mil millones de dólares al año.
[su_quote]Viernes por la tarde. Juan estaba manejando hacia su casa. Llovía y estaba cansado, la semana había sido dura: demasiado trabajo, pocas horas libres y muchas menos de sueño.
Pero por fin era viernes. Quería llegar a casa para abrazar a su mujer y a sus hijos. Ellos le esperaban con sonrisas en la cara y alrededor de la mesa para celebrar el tercer cumpleaños de Carlitos.
Carlitos nunca sopló las velas.
Juan nunca lo hizo. Nunca los volvió a ver. Encontró la muerte en la carretera.
La falta de iluminación en esa noche lluviosa, la falta de señalización en la carretera y no usar el cinturón de seguridad fueron una combinación fatal. [/su_quote]
Esta historia no es verídica, pero perfectamente podría serlo. Las malas e inseguras condiciones de la conducción en el mundo son una terrible realidad.
Cada año, 1,3 millones de personas mueren en las carreteras del mundo y 50 millones resultan heridas. El 90% de los fallecimientos y lesiones por accidentes de tráfico ocurren en países de bajos y medianos ingresos, donde los costos directos e indirectos alcanzan casi los 100 mil millones de dólares al año.
En 2010, para ayudar a reducir la tendencia del aumento de las muertes en las carreteras, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial (2011-2020). A medida que nos acercamos a la mitad de este periodo, múltiples actores están trabajando para evaluar cuánto se ha logrado respecto a este tema y cómo seguir adelante.
Sorprendentemente, no hay casi ninguna evidencia causal de la efectividad de las intervenciones de seguridad vial en los países en desarrollo.
La evaluación de este tipo de programas se ha basado tradicionalmente en la comparación antes y después de variables de resultado relevantes: por lo general, el número de heridos o muertos por accidentes.
Sin embargo, las conclusiones que surgen de estas comparaciones pueden verse afectadas por múltiples factores, como el comportamiento de los conductores y los peatones, el estado de las carreteras, así como los reglamentos locales, entre otros. Por ello es difícil atribuir los cambios observados en el tiempo a un solo programa o intervención.
Las técnicas de evaluación de impacto, que buscan lograr la atribución al medir empíricamente resultados para grupos de tratamiento y de control, ofrecen nuevas vías para explorar y entender mejor qué funciona y qué no para promover la seguridad vial.
Durante el año transcurrido, la División de Transporte y la Oficina de Planificación Estratégica y Efectividad en el Desarrollo del Banco Interamericano de Desarrollo han dado inicio a los debates sobre cómo diseñar de manera estratégica una agenda de evaluación de impacto en seguridad vial en la región.
Un primer paso en este proceso ha sido la construcción de un inventario de las evaluaciones de impacto existentes en cuatro áreas prioritarias de acción: el factor humano, la infraestructura, los marcos normativos y los vehículos.
Hasta el momento, se han extraído datos muy interesantes de estos estudios, pero también se ha puesto de manifiesto los importantes vacíos de conocimiento que existen en el área. La gran conclusión de esta investigación preliminar es que, a pesar de la riqueza que contiene esta literatura, todavía existen muy pocos estudios en los países en desarrollo, especialmente en América Latina y el Caribe.
A continuación se exponen algunos de los hallazgos de estas investigaciones. Los estudios aquí citados han considerado a grupos de comparación y, por lo tanto, van más allá de comparaciones reflexivas. A pesar de esto, algunos tienen la desventaja de que los tamaños de las muestra son aún pequeños.
Varios no pueden afirmar de manera definitiva que los grupos de control elegidos son contrafactuales adecuados, y casi ninguno de los estudios considera posibles efectos de derrame.
1. Cambiar el comportamiento humano para promover una conducta segura en las vías y carreteras es un elemento central de muchas estrategias de seguridad vial. La evidencia proveniente de ensayos aleatorios controlados muestra que la educación vial puede mejorar el conocimiento, sin embargo, se desconoce aún si realmente reduce el riesgo de lesiones en accidentes viales (Duperrex et al. 2002).
La capacitación de grupos pequeños/individualizados parece ser más efectiva que el entrenamiento en clases grandes y que los materiales multimedia o de lectura (Schwebel et.al., 2014). Las campañas de sensibilización también pueden promover comportamientos seguros.
La reciente evidencia experimental de Kenia muestra cómo una intervención de bajo costo, que promueve una conducción más segura a través de la colocación de adhesivos alusivos colocados en pequeños minibuses (matatus) para que los pasajeros no se queden callados frente a un conductor irresponsable, puede tener efectos significativos en la reducción de las lesiones o la muerte por accidente (Habyarimana y Jack, 2011).
2. La infraestructura vial que se encuentra en mal estado o se ha diseñado de forma inadecuada es uno de los factores más importantes que contribuyen a provocar accidentes. Mejorarla ha sido el foco de atención de muchas de las operaciones del área de transporte del BID.
La evidencia sustraída de los países europeos expone que convertir intersecciones en rotondas puede reducir el número de lesiones de un 30 a un 50 por ciento, y disminuir los accidentes mortales de un 50 a un 70 por ciento (Elvik, 2003).
La reducción de accidentes es mayor en las intersecciones previamente controladas por señales de ceder el paso que en aquellas controladas por señales de tráfico, aunque se observa un aumento en los accidentes con ciclistas (Daniels et al., 2008). Estos resultados apuntan a la importancia de comprender los impactos diferenciados de este tipo de intervenciones, lo cual requiere de información detallada sobre accidentes.
La tecnología también ha demostrado promover la seguridad vial. Puede complementar las mejoras en la infraestructura y/o servir como mecanismo para motivar cambios en el comportamiento humano.
Un estudio sobre las cámaras de control de velocidad en el Reino Unido muestra que las mismas están asociadas con una reducción del 50 por ciento en accidentes con lesiones personales a menos de 500 metros. La mayor reducción de lesiones es para los peatones (Christie et al. 2003).
Otro estudio realizado en el estado de Pennsylvania en Estados Unidos señala cómo las intervenciones complementarias pueden ayudar a maximizar los impactos esperados.
Alargar el tiempo de la señal de color amarillo (instando a los conductores a reducir la velocidad) redujo las violaciones por saltarse el semáforo con luz roja en un 36 por ciento. Añadir adicionalmente una cámara para controlar infracciones de luz roja redujo las violaciones en un 96 por ciento (Retting et al., 2008).
La literatura relacionada con la tecnología también destaca efectos diferenciados. En el estado norteamericano de Virginia, las cámaras de luz roja redujeron los accidentes causados por pasarse un semáforo rojoen un 42 por ciento, pero aumentaron los accidentes por golpe trasero en un 27 por ciento (Garber et al., 2007).
3. Los marcos normativos, cuando se aplican estrictamente, pueden ser una de las herramientas más poderosas para promover la seguridad vial. Disminuir el límite de alcohol en la sangre (BAC) de 0,8 a 0,5 reduce el número de accidentes entre un 6 y un 12 por ciento, sobre todo, entre los conductores urbanos varones, según indica la evidencia de los países europeos (Albalate 2008).
Una evaluación en Chile concluye que la reducción de tasas máximas de BCA de 0,5 a 0,3 redujo el número de accidentes de tráfico relacionados con el alcohol en un 18por ciento (Otero and Rau 2014).
Un estudio muy reciente del estado de Washington en Estados Unidos, muestra que el aumentar el número de patrullas de policía durante los turnos de noche reduce los accidentes relacionados con el alcohol en aproximadamente un 23por ciento (Thomas et al., 2015).
4. Una hipótesis comúnmente aceptada es que a medida que las condiciones técnicas de los vehículos se deterioran son más propensos a sufrir accidentes.
Una evaluación experimental en Noruega pone a prueba los efectos de las inspecciones periódicas de los vehículos en la tasa de accidentes (Fosser 1992).
Se registraron los accidentes durante 4 años para una muestra de 204,000 automóviles que fueron asignados aleatoriamente a una de las siguientes tres condiciones: inspeccionados anualmente durante un período de tres años; inspeccionados una vez durante un periodo de tres años o, no inspeccionados. No se encontraron diferencias en las tasas de accidentes entre los grupos.
Cuánto podemos extrapolar estos resultados a otros contextos es una cuestión clave. La condición promedio de los vehículos varía mucho según el país y es bastante peor en los países de bajos ingresos, lo que podría afectar potencialmente a las conclusiones producidas por estudios similares en otros entornos.
Este resumen de esta literatura destaca la urgente necesidad de generar evidencia sobre la efectividad de intervenciones de seguridad vial en los países en desarrollo. Para generar evidencia, será importante no sólo fortalecer los métodos de evaluación sino también mejorar los sistemas de información, ya que es una de las principales causas de esta carencia de estudios.
Así mismo, será importante considerar cuidadosamente cómo diseñar evaluaciones de impacto de manera estratégica para poder cerrar las brechas de conocimiento, considerando los múltiples efectos que se pudiesen tener , así como las complementariedades que podrían caracterizar a las intervenciones de seguridad vial.
Este proceso podría involucrar varios retos, que requerirán de un buen entendimiento de la temporalidad en los posibles efectos observados y la capacidad de separar los efectos de múltiples intervenciones que afectan simultáneamente a los resultados.
Hasta que se construya más evidencia, la literatura disponible sigue siendo extremadamente valiosa. No solo puede ayudarnos a aprender acerca de los métodos y enfoques adoptados en la evaluación, sino que también puede ayudar a orientar la definición de metas en los proyectos que impactan sobre la seguridad vial y que en muchos casos se definen sin fundamentos empíricos por falta de acceso a información.
Patricia Yañez-Pagans es economista en la Oficina de Planificación Estratégica y Efectividad en el Desarrollo. Además, tiene un doctorado en Agricultura y Economía Aplicada por la Universidad Wisconsin-Madison, especializándose en las áreas de desarrollo, medio ambiente y microeconomía aplicada.
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