El sistema de taxis de Bolivia demuestra que la innovación de la industria puede ser informal
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    Este blog resalta ideas efectivas en la lucha contra la pobreza y la exclusión, y analiza el impacto de los proyectos de desarrollo en América Latina y el Caribe.
  • ¿Uber informal?

    13
    Ene
    2015

    Por

    atascoESP

    En hora pico es prácticamente imposible conseguir un taxi desocupado en Bogotá o Lima. La última vez que llegué a Bogotá, en el aeropuerto había una cola de Taxi que era más larga que la cola para inmigración. Estaba cansado, eran las 10:30 pm y llovía levemente. Hubiera dado mi reino por un Uber, que sí cobra más cuando más se le demanda. Finalmente, y después de esperar más de una hora, me subí a un taxi sucio después que el taxista refunfuñando abrió el maletero que estaba lleno de paquetes, servilletas usadas y botellas de Coca-Cola medio abiertas y sin gas.

    En el mercado regulado del taxi, se obliga al cliente a tomar el auto que le toque, sin que importe que algunos clientes están dispuestos a pagar más por un servicio que sea más limpio, más seguro o más puntual, aunque el precio fluctúe con las mareas de oferta y demanda.

    Típicamente, el cobro del Taxi se establece en la regulación (taxímetro) y el taxista no puede negociar la tarifa.

    Salvo que pueda, porque es informal.

    Un paper reciente sostiene que en un marco en el que los usuarios negocian informalmente con el chofer antes de entrar al Taxi, los taxistas transfieren al usuario el costo marginal de la congestión esperada, aunque no en su totalidad:

    Poco se sabe acerca de cómo los individuos perciben con precisión las externalidades y cómo esta percepción afecta sus posiciones de negociación. En este trabajo se utiliza el sistema de taxis no regulados en Lima, Perú para analizar la capacidad de los taxistas para trasladar los costos de congestión a tarifas más altas, en sistemas de taxi no regulados en el que taxistas y clientes pueden negociar las tarifas de los viajes. Cuando aumenta la congestión también aumenta el tiempo de viaje, y en este contexto, las partes también negocian sobre quién paga qué porción de costos de congestión inciertos. El experimento consistió en que pasajeros profesionales consiguieran taxis y negociaran tarifas en diferentes momentos del día y entre lugares específicos con opciones de rutas alternativas como tratamiento. Se llevaron a cabo un total de 1.100 viajes siguiendo el mismo protocolo de negociación y las mismas rutas asignadas al azar como tratamiento, de las cuales se recolectaron tarifas, tiempos de viaje y decisiones de ruta. Los resultados muestran que los taxistas aumentan tarifas en función de los tiempos de viaje previstos para cada ruta, pero no aumentan las tarifas lo suficiente para evitar que cayeran los ingresos por minuto del conductor. Las tarifas para viajes en rutas congestionadas son una tercera parte menores que los estimativos construidos con taxímetro. Los conductores con experiencia aprenden a evitar rutas congestionadas, tomando desvíos más largos pero más rápidos en calles más pequeñas. Estos resultados ponen de relieve el hecho de que los sistemas de taxi no regulados tienen éxito en la generación de incentivos para que los taxistas puedan tomar decisiones óptimas de rutas, pero también ponen de relieve las limitaciones de los conductores en establecer precios de congestión en rutas congestionadas.

    Así, en mercados de transporte con baja capacidad de “enforcement” de la regulación existente, y con alta informalidad se pueden introducir en forma imperfecta mecanismos de mercado y de racionamiento via precios.

    La innovación también puede ser informal.

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