¿Cómo evitar la construcción de peores carreteras?
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    Este blog resalta ideas efectivas en la lucha contra la pobreza y la exclusión, y analiza el impacto de los proyectos de desarrollo en América Latina y el Caribe.
  • ¿Cómo evitar la construcción de peores carreteras?

    22
    Jul
    2014

    Por

    Por Graham Watkins*

    Ganado muerto en una carretera por las inundaciones en Beni, Bolivia. Photo: Graham Watkins.

    Ganado muerto en una carretera por las inundaciones en Beni, Bolivia.                     Foto: Graham Watkins.

    Hace un mes me encontraba avanzando aparatosamente por una carretera polvorienta en Beni (Bolivia), de San Borja a San Ignacio de Moxos. Uno de los pasajeros del vehículo comentó que la carretera había sido apodada como “la peor del mundo”. Esto me trajo a la memoria un viaje de 36 horas que hice por la carretera Georgetown-Lethem (Guyana). Solo teníamos que recorrer una distancia de 60 km en un antiguo camión modelo Bedford del Ejército británico, pero la ruta incluyó un fémur roto, ocho horas sumergidos en un barro que alcanzaba al eje del vehículo y una caminata de 10 km en mitad de la noche con el canto de las aves nocturnas.

    Este tipo de carreteras conectan a la gente en áreas remotas. A las personas que viven a lo largo de estas carreteras les toca sufrir las consecuencias: minibuses temerarios, cambios culturales y en sus estilo de vida, reducción de la seguridad, uso de la tierra por forasteros, contaminación de los riachuelos, pesca y caza comercial e incluso inundaciones cuando las carreteras bloquean los cauces de agua naturales. El reto que supone la construcción de estas carreteras es garantizar que den servicio a toda la gente y no solo a algunas personas a expensas del resto. A continuación, expondré algunas propuestas sobre cómo enfocar mejor este desafío

    1.      Involucrar a las personas afectadas en el diseño, construcción y explotación de la carretera.

    La mayoría de los proyectos de carreteras incluyen “la participación de las partes interesadas” y planes de “consulta”, pero tales iniciativas varían sustancialmente tanto a nivel de calidad como de eficacia. Darles a poblaciones indígenas panfletos informativos en la lengua oficial de su país no es tan útil como mantener intercambios regulares en sus respectivas lenguas locales. Ser abiertos y transparentes en Internet no parece ser de gran utilidad si las comunidades no tienen acceso al suministro eléctrico. Mantener una única reunión con representantes locales no parece satisfacer la necesidad de mantener a la gente informada e implicada. Existen beneficios significativos en un diseño de carreteras que sepa aprovechar el entendimiento que la población local pueda aportar.

    2.      Ayudar a la población local para que disfrute de los beneficios de las carreteras.

    Involucrar a la población local ayudaría a aclarar la tenencia de las tierras, reforzarría la gestión de las mismas, mejoraría las prácticas forestales y controlarí la caza, para contribuir a que “las carreteras sirvan a las personas” y no a que “las personas sirvan a laa carreteraa”. Laa carreteraa pueden propiciar el nacimiento de empresas sostenibles y servir para darle empleo a las poblaciones locales, tanto en el momento de su construcción como en el de su posterior explotación.

    3.      Asegurarse de que las carreteras estén integradas con otras actividades.

    La planificación integrada es complicada y difícil pero puede contribuir a evitar conflictos futuros y a reforzar la sostenibilidad. Esta clase de planificación se centra en cómo podrían la carreteras afectar a otros usos que se estén dando a otras áreas próximas a la misma. No tiene sentido construir una carretera en una zona en la que se tenga planeado construir un embalse. Del mismo modo, una carretera debería tener suficientes conductos de desagüe para mitigar inundaciones locales. Asimismo, una carretera que discurra por un área protegida deberá integrarse con los objetivos de la misma y garantizar el tránsito de la fauna salvaje. La planificación integrada requiere también tener en cuenta los desafíos que suponen los desastres naturales y el cambio climático.

    Comencé hablando sobre las carreteras intransitables que discurren por algunas de las áreas prístinas de Sudamérica. ¡Estas zonas siguen siendo prístinas precisamente porque las carreteras eran tan complicadas! Sin embargo, las poblaciones que viven en estas áreas dependen de las carreteras como sustento y son críticas para permitir un acceso competitivo de los productos a los mercados. Para que Sudamérica siga desarrollándose y compitiendo a nivel global, necesitará realizar enormes inversiones en infraestructura. Algunas de estas inversiones se producirán en zonas que, hasta la fecha, han estado aisladas y ajenas al desarrollo. La infraestructura del futuro necesita construirse con una visión a largo plazo, así como incorporar las economías locales, evitar y minimizar cualquier daño a las poblaciones locales y al entorno, mejorar la eficiencia energética y proteger las culturas locales.

    Como mínimo, los nuevos proyectos necesitan implicar a las poblaciones locales en el diseño y explotación, así como garantizar que los beneficios lleguen a todo el mundo y no solo a unos pocos, con una planificación que consiga integrarse con otros planes. Si esto ocurre, cabe albergar la esperanza de que “las peores carreteras del mundo” se convertirán en “las mejores del mundo”: carreteras que mantendrán y potenciarán los valores existentes al mismo tiempo que contribuirán al desarrollo nacional. 

    ***

    *Graham es un biólogo británico nacido en Guyana que ha pasado su vida profesional trabajando en el área tropical de América del Sur; principalmente en Guyana y Ecuador. Fue Director Ejecutivo de la Fundación Charles Darwin en Galápagos del 2005 al 2009 y, antes de esto – del 2003 al 2004- fue Director General del Centro Internacional Iwokrama para la Conservación y Desarrollo Forestal de Guyana. La vida profesional de Graham incluye más de 20 años de experiencia en la investigación de la biodiversidad, la gestión colaborativa de vida silvestre y pesquerías, y el desarrollo de empresas sostenibles en acuicultura, pesca y turismo. Graham es Especialista Principal en Medio Ambiente del Banco Interamericano de Desarrollo, donde coordina el grupo responsable de la biodiversidad y los recursos naturales dentro de la unidad de salvaguardias.

    1 comentario

    • Maria Gutierrez :

      Es evidente que el enfoque participativo en el diseño de los proyectos es clave. El diálogo intercultural es elemento importante de este y si se trata de poblaciones indígenas la aplicación de mecanismos como la consulta previa en el marco del Convenio 169 de la OIT, le otorga legitimidad. Tal como dice el autor, las percepciones acerca del tiempo y de una efectiva comprensión acerca del alcance del proyecto, requerirán más de dos visitas de consulta. Este espacio de diálogo permite además la identificación y valoración del conocimiento indígena, de sus prácticas, rituales y lugares sagrados que podrían verse afectados y eventualmente generar conflictos en el momento de la ejecución del proyecto. Sin embargo, una meta importante debe ser la generación de empleo directo que el proyecto les debe brindar a hombres y mujeres, en la ejecución de la obra, en este punto, me refiero a las poblaciones locales en general. Hacer que la obra sea una oportunidad de generación de ingresos, de integración y de mutuo aprendizaje,les da sentido de propiedad de la misma, porque es sabido que junto con la carretera, el cambio traerá impactos futuros diferenciados. En tal sentido, por qué no proyectar unidades de mantenimiento que permitan empleo sostenible a largo plazo?

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