¡Elígenos y haremos lo que quieras! Eso es más o menos lo que vino a decir el Secretario de Transporte del Estado de Maryland, Pete Rahn, a raíz de su reciente oferta tipo cheque en blanco para atraer al gigante de la logística, tecnología y almacenes, Amazon, para que establezca su nueva sede, la denominada AHQ2.

La lista de 20 ciudades candidatas contaba con tres ciudadelas que forman parte del área metropolitana de Washington: el condado de Montgomery en el estado de Maryland, la zona de Virginia del Norte (conformada por los condados de Fairfax, Arlington y Alexandria) y el Distrito de Columbia, lo que ponía al área metropolitana de Washington DC en una satisfactoria situación.

¡Después de todo, se trata de una inversión de $ 5 mil millones que puede generar 50.000 empleos! A pesar de que las tres zonas son parte de la misma área metropolitana de Washington, conocida como el DMV (DC, Maryland y Virginia), no se espera una oferta coordinada. Para quienes habitamos el DMV, esto no es una sorpresa. La falta de una coordinación real entre estas entidades gubernamentales locales se ha caracterizado durante mucho tiempo por eludir una solución de financiación estable para el asediado sistema de metro urbano: una red troncal de movilidad para área metropolitana.

Sin embargo, si ponemos el tema en perspectiva, los desafíos de la gobernanza metropolitana de Washington son insignificantes en comparación con aquellos que enfrentan las metrópolis menos ricas que no albergan uno de los principales centros geopolíticos del mundo.

El comercio globalizado ha dotado a las metrópolis de una nueva preeminencia. Se han convertido en la punta de lanza en la lucha por la supervivencia y éxito económico de los estados-nación. La escala de producción que exigen los mercados actuales ya no se corresponde con las ofertas de una sola ciudad, sino más bien con las demandas conjuntas de mano de obra, servicios y el mercado inmobiliario que brindan áreas metropolitanas más amplias.

Cuando los inversores — como Amazon— fijan sus ojos en Londres, Mumbai, Shanghai, Sao Paulo o Ciudad de México para una próxima aventura, no limitan su alcance a la ciudad central, sino a aquellas ventajas y limitaciones estratégicas devenidas de una aglomeración mayor. ¿Cuál es la calidad de la infraestructura portuaria más cercana? ¿Las regulaciones que gobiernan la expansión del negocio y el uso de la tierra son predecibles y eficientes? ¿Existe una capacidad instalada de trabajadores cualificados?  ¿La calidad y el costo de vida en el área metropolitana me ayuda a atraerlos y retenerlos? Este es el tipo de preguntas que los inversores se hacen.

Las ciudades que prosperarán en sus intentos por atraer el interés global serán aquellas que paulatinamente se preparen y promocionen, en atención a las demandas actuales. Un ejemplo de ello es el gran Londres. A veces ello implica resaltar las ventajas del corredor industrial más extenso de su área metropolitana: el corredor industrial Chennai-Bangalore-Mumbai y la región del delta del río Pearl son ejemplos conocidos. Por el contrario, la competición entre jurisdicciones por atraer inversiones puede crear incentivos perversos. Una pugna a la baja perjudica la competitividad general de la metrópoli.

Las urbes en América Latina y el Caribe muestran dificultades en la competencia global en términos de empleo y crecimiento del PIB per cápita, siendo Medellín la única ciudad en el top 50 del Global Metro Monitor 2014 de Brookings Institution. Esta información coincide con la conclusión de McKinsey que apunta a que las 10 ciudades más pobladas de la región –Sao Paulo, Río de Janeiro, Buenos Aires, Ciudad de México, Guadalajara, Lima, Bogotá, Bello Horizonte, Porto Alegre y Santiago– han experimentado una decadencia en su productividad per cápita. Igualmente han experimentado una disminución en términos absolutos (desde la década de 1970), y en relación con otras áreas metropolitanas en los países en desarrollo. Algo parece estar impidiendo una optimización plena de las economías de aglomeración: aquellas sinergias que se producen por la interacción entre empresas localizadas en ámbitos próximos. Ese “algo” bien puede estar relacionado con la manera en que se rigen las metrópolis de LAC. Un estudio comparativo de 2015 de la OCDE encontró que las áreas metropolitanas con estructuras de gobierno fragmentado tienden a lograr niveles más bajos de productividad. Sin embargo, solo aproximadamente la mitad de las áreas metropolitanas de LAC con poblaciones de un millón o más de habitantes tienen algún mecanismo de coordinación de nivel metropolitano, aun cuando estos territorios aglutinan a un promedio de 16 municipios. En más de un tercio de esos casos, las soluciones son elaboradas de manera específica.

¿Y qué hay de los aspectos relacionados con el bienestar metropolitano, más allá de la inversión y la productividad?

Si bien la expansión metropolitana está desarrollando el tamaño de los mercados laborales y el consumo en muchas ciudades, también está creando nuevas demandas para la gestión efectiva de servicios básicos, movilidad, vivienda, interacción social y un entorno compartido. Las funciones ambientales, como por ejemplo la gestión de cuencas hidrográficas e inundaciones, requieren de una coordinación intermunicipal, ya que sus huellas de uso de la tierra normalmente no coinciden con las fronteras administrativas. En ALC, estos desafíos son especialmente complejos debido al rápido aumento en los niveles de urbanización durante la segunda mitad del siglo XX. El crecimiento de la población urbana del 50% al 80% en tan solo 6 décadas superó con creces la capacidad de respuesta de las instituciones de planificación del uso del suelo y las inversiones en infraestructura. Casi un tercio de la población de la región actualmente vive y trabaja en megaciudades y las tendencias indican que para 2025 tan solo seis de estas megaciudades acogerán 100 millones de habitantes.

Estos temas son el núcleo de un nuevo libro, Steering the Metropolis – Metropolitan Governance for Sustainable Urban Development, recientemente presentado en el 9th World Urban Forum de Kuala Lumpur el mes pasado.

Reconocer el papel crítico de las metrópolis en la consecución exitosa de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y la Nueva Agenda Urbana, el libro, desarrollado con socios como UNHABITAT, la Universidad de Guadalajara, la CIPPEC y la CAF, ofrece las perspectivas de diversos académicos y destacados profesionales del urbanismo. En palabras de Bruce Katz, investigador de Brookings Institution, los documentos contienen nuestra mejor comprensión del “porqué hacer” y del “cómo hacerlo” del gobierno metropolitano. Sus 37 capítulos, escritos por más de 60 colaboradores, se centran en conceptos básicos, fundamentos, aplicaciones sectoriales e ilustraciones de casos de estudio en cuatro continentes. Cada estudio de caso cuenta con al menos un autor residente local, lo que contribuye a tener en cuenta interesantes matices políticos, administrativos y culturales.

Compilar este documento fue una prioridad para el BID. Tatiana Gallego Lizon, jefa de la División de Vivienda y Desarrollo Urbano del BID, lo mencionó en la presentación: “Necesitamos estas reflexiones para mantener nuestra política e intervenciones en las nuevas realidades demográficas, espaciales y políticas”.

El verdadero progreso se logrará cuando aumentemos nuestros horizontes, especialmente en aquellas ciudades que no tienen el lujo de firmar cheques en blanco para enfrentar sus retos, ya sean atraer a un gigante como Amazon o mitigar el cambio climático. El grupo temático de Gobernanza Metropolitana que está promoviendo el BID, puede ser un punto de partida para entender una gestión coordinada de ciudades que mejore la vida de sus ciudadanos.

 

*Robin Rajack es especialista líder de la División de Desarrollo Urbano y Vivienda del BID. robinr@iadb.org.