Una versión de este artículo fue publicada en el diario El País de Madrid.

En los últimos años las ciudades latinoamericanas han experimentado el renacer del uso de la bicicleta como medio de transporte diario. En ciudades como Bogotá, Santiago o Buenos Aires los viajes en bicicleta ya superaron, o están por alcanzar, la barrera del 5% de participación en la distribución de viajes, algo impensable tan sólo una década atrás. Sin embargo, el auge no ha alcanzado a todos por igual: tal como en los viejos tiempos, los nuevos usuarios siguen siendo mayoritariamente hombres. Hombres jóvenes para ser más precisos. Las cifras no mienten: en las ciudades con más mujeres pedaleando, Montevideo y Rosario, los viajes de ellas alcanzan un 40% del total de los realizados en bicicleta. El fenómeno se repite en el resto de América Latina y el Caribe, donde el porcentaje de ciclistas urbanas mujeres usualmente no supera el 30%, llegando a casos extremos como el de Ciudad de México, donde sólo el 10% de la población ciclista es mujer.

La explicación de esta situación se encuentra en una combinación de factores individuales, como las actitudes y preferencias; y sociales, como los roles familiares y sociales que generan patrones de viajes distintos a los de los hombres; y físico-ambientales, como usos de suelo, densidad, conectividad, accesibilidad, diseño urbano, etc.

Aunque estos factores varían según el contexto en el que se presentan, queda claro que una mayoría de las mujeres latinoamericanas perciben el uso de la bicicleta como incompatible con sus necesidades cotidianas de transporte. En efecto, en promedio las mujeres realizan más viajes que los hombres, estos se llevan a cabo durante todo el día, y muchas veces están relacionados con quehaceres del hogar (lo que a veces implica transportar voluminosos y pesados bultos) o con el traslado de otros miembros de la familia, usualmente niños, lo que se conoce como movilidad del cuidado. Es en estos últimos viajes donde la bicicleta es tradicionalmente vista como una alternativa particularmente poco práctica. Por otro lado, diversos estudios señalan que las mujeres son más aprensivas que los hombres al momento de evaluar los beneficios de utilizar la bicicleta, dando una mayor importancia al factor seguridad. Esta percepción del riesgo asociada al ciclismo urbano puede a su vez estar aumentada por las características físicas y sociales del entorno en que se realiza el viaje. Aunque exista infraestructura ciclista de calidad, si ésta se encuentra en un lugar oscuro o poco concurrido, pedalear probablemente resultará poco atractivo para las mujeres.

Sin embargo, más allá de los beneficios al conjunto de la sociedad (disminución de la congestión, menos emisiones de gases contaminantes), por su bajo costo, flexibilidad, beneficios a la salud, y velocidad altamente competitiva en distancias medias y cortas, la bicicleta es una opción altamente favorable para satisfacer las necesidades de viaje de la mujer urbana.

ciclismo urbano mujeres

¿Como incentivar que las mujeres se muevan en bicicleta?

Esa fue la pregunta formulada en el taller La Bicicleta con Ojos de Mujer, realizado en noviembre de 2016 en conjunto con la ciudad de Buenos Aires y su Subsecretaría de Movilidad Sustentable y Segura. Este fue un ejercicio de mapeo colaborativo en el que, a través de la observación pedaleando y a pie, se identificaron elementos del espacio público y construido que facilitan o dificultan la adopción de la bicicleta como modo de transporte diario por parte de las mujeres. Estas observaciones, la metodología del taller, y las soluciones técnicas, programáticas y de política planteadas, se tradujeron en la guía Mujeres y Ciclismo Urbano, publicada por el Banco Interamericano de Desarrollo.

Esta guía identificó 8 acciones clave para estructurar una política pública de ciclismo urbano orientada a la mujer:

  1. Promover un patrón de desarrollo urbano compacto, conectado y diversificado. Se trata de una estrategia a nivel macro orientada a hacer un uso más eficiente del suelo urbano, que ayuda a acortar distancias de traslados y permite optimizar cadenas de viaje. Esto no sólo beneficia a mujeres que deben hacer varios viajes a lo largo del día, sino que además hace posible que algunos de estos viajes se desarrollen en un radio no superior a los 5 kilómetros (20 minutos pedaleando), que es el rango en que la bicicleta muestra más ventajas respecto a otros modos.Bicicletas mujeres
  2. Construir redes de ciclovías protegidas. La segregación física de los flujos vehiculares es la que en gran medida aumenta la percepción de seguridad en potenciales usuarias que tradicionalmente han asociado el pedalear con una actividad de alto riesgo (consenso entre las participantes del taller: las ciclovías simplemente pintadas brindan escasa percepción de seguridad). No es necesario que todas las calles cuenten con ciclovía, pero sí que las que se implementen conformen una red que permita conectar puntos de origen y destino en toda la ciudad. Esto se debe complementar con el rediseño de calles locales para permitir el uso compartido de la vía entre ciclistas, peatones y vehículos motorizados.
  3. Promover la intermodalidad, es decir, el uso combinado de la bicicleta con otros modos, brindando una mayor variedad de opciones de transporte a la mujer, cuyo patrón de viajes usualmente plantea necesidades cambiantes en cada tramo o trayecto. Esto se logra con medidas como la instalación de biciestacionamientos y estaciones de bicicletas públicas en las cercanías de las paradas de transporte público, la instalación de racks o dispositivos para colgar bicicletas en buses, o al interior de vagones de Metro y trenes.Promoción de la movilidad
  4. Implementar redes de bicicletas públicas. Las estadísticas disponibles señalan que los sistemas de bicicletas públicas tienen alta aceptación entre las mujeres, mostrando porcentajes de uso superiores a los de la bicicleta privada. El sistema Ecobici de Buenos Aires cuenta con un 39% de usuarias, cifra muy similar a la del sistema de Ciudad de México, donde esta cifra llega al 37%. Por su parte, 3 de cada 5 inscritos en el sistema Mi Bici Tu Bici de Rosario son mujeres. Esto se debe en gran medida a que las bicicletas públicas ofrecen condiciones de flexibilidad apropiadas para personas que pueden pedalear en algunos tramos de sus viajes diarios, pero no en la totalidad de ellos.
  5. Integrar políticas y programas de mejoramiento del espacio público. La construcción de infraestructura ciclista es también una oportunidad para el mejoramiento del espacio público, a través de la instalación o mejoramiento de luminarias, mobiliario y señalética, el tratamiento de fachadas, mejora de pavimentos, etc. En la medida que un espacio es más atractivo habrá más gente caminando o realizando actividades estacionarias en él, con lo cual también aumentará la percepción de seguridad al pedalear.
  6. Aunque no hay estudios en profundidad sobre el tema, un factor que puede estar influyendo sobre la adopción de la bicicleta por parte de las mujeres es que algunas sienten que sus habilidades no son suficientes como para desenvolverse adecuadamente en el ámbito urbano o que no tuvieron oportunidad de aprender a pedalear. La educación a temprana edad resulta un elemento clave para contar con una gran masa ciclista, pero ésta debe ser complementada con talleres dirigidos específicamente a la mujer adulta, en los cuales no sólo se enseñe a pedalear, sino también mecánica básica y mantenimiento de la bicicleta.
  7. Considerar a quienes acompañan a la mujer, particularmente los niños. Esto se hace adaptando infraestructura y bicicletas (la masificación de bicicletas cargo explica en parte el gran número de mujeres ciclistas con hijos en países como Holanda y Dinamarca), facilitando la accesibilidad a lugares de destino (colocando biciestacionamientos en escuelas, por ejemplo), y promoviendo la intermodalidad. A su vez, pequeñas iniciativas como la provisión de sillas para niños en bicicletas públicas pueden hacer grandes diferencias.bicicletas y mujeres
  8. Reducir velocidades vehiculares. Los esfuerzos de promoción de la bicicleta a nivel urbano deben ir acompañados de medidas orientadas a la conducción responsable de vehículos motorizados, lo que implica necesariamente la adopción de velocidades compatibles con la convivencia segura con peatones y ciclistas. Un buen ejemplo de esto es la implementación de zonas de tráfico calmado en vías locales (zonas 30). Estas medidas de rediseño de la calle deben complementarse con campañas de educación vial y con un constante esfuerzo de fiscalización por parte de la autoridad.

Como puede verse, más que políticas específicas de género, éstas en gran medida son acciones universales que hacen del ciclismo urbano una opción altamente conveniente para buena parte de los viajes que se realizan en la ciudad. Y es que finalmente lo que más atrae nuevos ciclistas es la presencia masiva de otras personas pedaleando en las calles. En este sentido, la experiencia internacional señala que la baja participación de la mujer en el ciclismo urbano tiende a revertirse cuando la bicicleta alcanza rangos de participación superiores al 10% en el reparto modal. En esta situación, perfectamente alcanzable en el mediano plazo en las ciudades latinoamericanas, el porcentaje de viajes hechos en bicicleta por mujeres y hombres tiende a ser prácticamente el mismo.

Aunque sean positivas y necesarias, estas iniciativas resultan incompletas si no se adoptan políticas integrales para disminuir la excesiva carga de viajes que recae sobre la mujer, promoviendo la adopción de medidas orientadas a nivelar volúmenes de viajes y a ampliar sus opciones de movilidad en la ciudad. Y es que finalmente una sociedad con más mujeres pedaleando es reflejo de una sociedad más igualitaria.

Si quieres conocer más detalles de nuestro libro Mujeres y ciclismo urbano: promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina, descárgalo gratuitamente aquí.

 

Rodrigo Díaz es consultor en desarrollo urbano y movilidad. Francisca Rojas es especialista sénior del BID en Desarrollo Urbano y Vivienda.