Alguna vez dije que no hay nada más democrático que la bicicleta, refiriéndome a que éstas son agentes claves para que las ciudades disminuyan su división por estratos a través de un cambio cultural y de infraestructura. La bicicleta nos convierte a todos en iguales. Y, aunque sigo pensando lo mismo, con el tiempo he ido descubriendo que hasta en este tema existen grandes desigualdades. La infraestructura creada especialmente para los ciclistas normalmente se encuentra en las zonas más ricas de la ciudad, donde el acceso al carro particular y transporte público es mayor, la infraestructura de mejor calidad y el paisaje suele ser mejor cuidado.

Esto no pasa solo en Colombia. Un ejemplo similar se da en Baltimore, Estados Unidos, y en muchas otras ciudades del mundo. En Baltimore, hace poco se decidió instalar un sistema de bicicletas públicas, o compartidas, además de algunos carriles exclusivos para este medio de transporte. Esta ciudad, como gran parte de Estados Unidos, además de tener un problema de desigualdad, tiene un problema de racismo, pero eso es un tema tan amplio como para sacar una enciclopedia, aquí lo voy a mostrar por encima para hablar de desigualdad.

Ellen Worthing, una bloggera de Baltimore y defensora de los datos abiertos, publicó una serie de mapas que revelan el racismo implícito en la instalación de las bicicletas y los caminos. Aproximadamente el 20% de la población vive bajo la línea de pobreza y los afroamericanos son uno de los grupos demográficos más afectados, aproximadamente 30%. Esto muestra que la ubicación de los sistemas de bicicletas beneficia de manera significativa a las personas con mayores recursos, con acceso a carro particular, y, en el caso de Baltimore, blancos.

Comparación de diferentes zonas de Baltimore. Fuente: Ellen Worthing

En la primera foto se muestra las zonas donde vive más población blanca, y en su mayoría con mayores ingresos económicos. Entre más azul el área es más segregado. Se puede ver que los caminos para las bicicletas y las estaciones de bicicletas públicas se encuentran en su mayoría en esta zona. La segunda imagen muestra los lugares donde se concentra la población afroamericana, entre más morado más segregado, y se aprecia que las estaciones y los caminos no se encuentran en estas áreas.

En esta imagen se puede ver con más claridad cómo se distribuyeron las primeras 25 estaciones de bicicletas públicas a través de la ciudad, y se puede ver la división que existe entre las zonas con mayor población blanca y las zonas con mayor población afroamericana.

En Bogotá, con las ciclorrutas y la Ciclovía de los domingos, también existe esta división entre las zonas con mayor poder económico y las demás. Aunque es menos notorio que en Baltimore y las vías se encuentran por toda la ciudad: la mayor concentración de carriles para bicicletas, y la Ciclovía, se encuentran al norte y al oriente de la ciudad, donde están las viviendas de mayor estratificación.

Estratificación Bogotá. Fuente: Planeación Distrital

Si comparamos el mapa de la estratificación de Bogotá con las rutas para bicicletas, encontramos que existen diferencias enormes entre los barrios y localidades. La diferencia es mucho menor que en lugares como Baltimore, lo que demuestra el buen trabajo que se ha hecho a través de los años en cerrar la brecha de inequidad. Sin embargo, no podemos ser complacientes y hay que seguir trabajando para que la conexión de ciclorutas sea cada vez mayor, la calidad de las vías mejor y la conectividad con el sur y el occidente de la ciudad superior. Es importante tener en cuenta que las áreas más desatendidas en cuanto a infraestructura para bicicletas son zonas de estratos medios y bajos. Muchos de estos barrios tienen una densidad mayor que el promedio de la ciudad, aumentando así la desigualdad que existe entre los metros cuadrados de espacios públicos, en este caso de ciclorrutas, entre las diferentes zonas de Bogotá.

Pero, así como no hay que ser complacientes, tampoco se puede dejar de mencionar las cosas buenas que tiene la ciudad en temas de bicicletas y que han ido evolucionando con los años. A veces hay que echarle flores a Bogotá para darnos cuenta que no todo es tan malo como nos hacemos creer y que se han hecho avances importantes. En Bogotá se hacen más de 600,000 viajes diarios en bicicleta y cada día esta cifra aumenta, y según la Encuesta de Percepción Ciudadana 2016 de Bogotá Cómo Vamos, el 35% de los bogotanos salen a la Ciclovía con regularidad. Bogotá supera a todas las ciudades latinoamericanas en el uso de la bicicleta.

La Ciclovía empezó cuando los miembros de la organización Procicla, con el apoyo del Departamento de Tránsito y Transporte, decidieron apropiarse de algunas vías de la ciudad y desplazar a los carros para hacer un “Mitin a favor de la cicla”. A este evento asistieron, según el Instituto Distrital de Recreación y Deporte, más de 5,000 personas que salieron a reclamar la ciudad de los carros. Después, en 1976, la Alcaldía expidió dos decretos creando oficialmente ‘Las Ciclovías’, que empezaron a funcionar oficialmente el 20 de junio de ese año. Desde entonces la Ciclovía se ha transformado y hoy cuenta con 119.5 km.

Además de la Ciclovía, Bogotá cuenta con aproximadamente 440 kilómetros exclusivos de ciclorrutas, un número que va en aumento. Las ciclorrutas les han permitido a los ciudadanos transitar por gran parte de la ciudad, convirtiendo a la bicicleta en un medio de transporte inclusivo, en el que todos los ciudadanos, no importa el estrato o donde viva, pueden participar.En Bogotá se ha hecho un buen trabajo para que las bicicletas sean un igualador social y un bien que podamos disfrutar todos, pero sin lugar a dudas todavía nos falta mucho camino por recorrer. La ciudad aún no cuenta con un sistema de bicicletas públicas, y el intento fallido que hubo para ponerlas fue en un área pequeña y de estratos socioeconómicos altos. Esto no representa a la población de la ciudad ni a sus necesidades. Bogotá debe tener un buen sistema público de bicicletas, que sea accesible para todos y en el cual las estaciones sean muchas y estén bien distribuidas.

El hecho que Bogotá aún no cuente con un sistema público de bicicletas es una oportunidad para que cuando se implemente se haga de una manera en donde quepamos todos y donde los sistemas sean ‘inteligentes’. Un ejemplo perfecto de esto es Portland, Estados Unidos. El sistema llamado Biketown y patrocinado por Nike (lo que hace que el costo para la ciudad sea casi nulo), cuenta con 1,000 bicicletas repartidas por la ciudad. Cada bicicleta cuenta con un dispositivo GPS y las estaciones funcionan con paneles solares que les proporcionan energía. Pero no solo es el sistema de bicicletas públicas más ‘inteligente y verde’ de Estados Unidos. La Oficina del Transporte de Portland quiere agregar nuevas bicicletas accionadas a mano, triciclos que favorecen el equilibrio y bicicletas tándem. Además, está diseñando un proyecto piloto de bicicletas adaptables para que los usuarios con discapacidades puedan acceder al sistema.

La alcaldía de Peñalosa quiere impulsar un sistema público de bicicletas en la ciudad y está evaluando opciones que le permitan a la ciudad por fin tener este sistema. En 2015 se adjudicó un contrato a BiciBogotá para que creara un sistema con 2.600 bicicletas, pero no pasó nada y la Secretaría de Movilidad declaró la caducidad del proyecto. Esperemos que este nuevo esfuerzo además de prosperar y llevarse a cabo, sea mejor que el propuesto anteriormente. En una ciudad con casi 9 millones de personas 2.600 bicicletas no son nada. Washington, D.C., con una población de aproximadamente 700.000 personas, cuenta con un sistema público con 3.700 bicicletas y 440 estaciones. Una ciudad mucho más pequeña y con estaciones (en invierno el uso de las bicicletas cae) planeó a futuro. Si Bogotá no hace lo mismo el sistema no va a prosperar y no va a beneficiar a los que de verdad lo necesitan.

Bogotá tiene la oportunidad de hacer las cosas bien desde el principio. Mientras más personas puedan acceder a los sistemas públicos de bicicletas y a la infraestructura para este medio de transporte, habrá más igualdad en la ciudad. El Distrito está haciendo un gran trabajo en impulsar el uso de la bicicleta en la ciudad, no solo para usos recreativos sino como medio de transporte. Amplió en 6,5 kilómetros la Ciclovía, está pensando en crear un sistema público de bicicletas y ya está planeando crear una autopista exclusiva para bicicletas. Todos estos son proyectos loables y que beneficiarán enormemente a la ciudad. Hay que aprovechar que los proyectos todavía están en proceso de planeación y hacer los diseños para que quepamos todos. La bicicleta es el gran igualador, y en un país tan dividido por clases como el nuestro, necesitamos algo que nos haga ver que todos somos iguales. Los beneficios y oportunidades que se pueden desprender de esto son incontables, y el beneficio económico para las familias y la ciudad sería enorme.

Así que pedaleemos por la igualdad, propongamos nuevas ideas para que todo esto se pueda lograr y exijámosle a nuestros gobernantes que los espacios y bienes públicos sean incluyentes. Si la ciudad crea un sistema donde quepamos todos nos podemos llevar muy gratas sorpresas.

 

*Este artículo fue publicado originalmente en El Mal Economista de El Espectador: http://blogs.elespectador.com/economia/el-mal-economista/democratizando-la-bicicleta