En muchas ciudades de la región se observa un fenómeno interesante: la presencia de vías férreas operativas que han quedado embebidas en la trama urbana con un fuerte impacto sobre la dinámica de la ciudad.

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Fuente: ALG (2014) Plan de Actuaciones Estratégicas de Movilidad Urbana Sustentable en Xalapa en el marco del Programa ‘Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles’ (ICES). BID, México

En el caso concreto de Xalapa (Veracruz, México), las vías trazan una línea divisoria muy marcada entre el Este y el Oeste, lo cual acarrea múltiples problemas y distorsiones en el funcionamiento de la ciudad. Al poniente de la vía se concentra un 75% de la actividad productiva, correspondiente al mayor número de servicios básicos como escuelas, hospitales, comercios, espacios verdes, espacios culturales, entre otros.  En contraste, las amenidades y los servicios que se encuentran al este de las vías son reducidos y coinciden con la zona residencial más amplia de población de escasos recursos. En total, se calcula que un 20% de la población de la ciudad reside a 400m de las vías y sufre de las consecuencias de una accesibilidad y seguridad mermadas.

Así pues, para estos más de 125.000 habitantes cruzar las vías del tren o transitar por ellas  supone una actividad rutinaria y obligada, pero sumamente riesgosa. Se han observado casos de mujeres de la tercera edad cargadas con bolsas del supermercado cruzando las vías por debajo de un vagón que podría desplazarse en el momento más inesperado. También se tiene constancia que familias enteras utilizan las vías para trasladarse de Norte a Sur de la ciudad, ya que es la manera más eficiente, en términos de tiempo y de costo, para alcanzar puntos que de otro modo resultan inaccesibles. Además, las zonas colindantes a la vía no gozan de ninguna atención ni mantenimiento, lo cual las transforma en tiraderos al aire libre o en focos de delincuencia.

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Fuente: ALG (2014) Plan de Actuaciones Estratégicas de Movilidad Urbana Sustentable en Xalapa en el marco del Programa ‘Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles’ (ICES). BID, México

Al parecer, la solución más sencilla para éstas y otras ciudades que enfrentan la misma problemática es realizar libramientos ferroviarios en los bordes de la mancha urbana. Es decir, vías de circunvalación, o anillos ferroviarios periféricos que rodean la ciudad y evitan el paso por zonas urbanas consolidadas.  Sin embargo, los libramientos son una propuesta subóptima debido a las enormes dificultades institucionales y financieras que conllevan, además de la temporalidad que implican. Si la ciudad sigue expandiéndose, tarde o temprano el costoso libramiento queda de nuevo rodeado de viviendas.

A partir de los estudios plasmados en el Plan de Acción de Xalapa se han identificado 3 claves alternativas al concepto de libramiento para cruzar y usar las vías del tren y sus terrenos aledaños de manera más segura y productiva para la ciudad:

1. Mejorar la movilidad general de la ciudad. Es decir, generar mayor accesibilidad a todos los puntos de la ciudad a través de intervenciones integrales como: a) la racionalización del transporte público, b) mejoras en la semaforización y c) mejoras en la jerarquización de la estructura vial. Las tres intervenciones facilitan la operación de cruce de las vías al mejorar el acceso al transporte público y evitar cruces peligrosos a pie para familias de menores recursos. Estas intervenciones garantizan más fluidez al tránsito rodado gracias a una mejor coordinación semafórica y ofrecen mayor accesibilidad a todos los puntos de la ciudad ya sea a pie, en bicicleta, transporte público o vehículo privado gracias a la jerarquización vial. Además, una movilidad urbana mejor planeada ayuda a disminuir la necesidad de construir más puntos de cruce a nivel o a desnivel. En resumen,  se incrementa la eficiencia global del sistema.

2. Recuperar el espacio del derecho de vías con el objetivo de mejorar la seguridad y revalorizar todo el entorno urbano afectado. Para llevarlo a cabo, se deben de recuperar primero las zonas invadidas ilegalmente y realizar un acuerdo con el organismo operador de las vías de manera que se garantice su beneficio (en términos de seguridad y velocidad), al igual que el de la ciudadanía. Posteriormente, se puede pasar al diseño e implementación de paseos peatonales y ciclovías en el espacio amplio del derecho de vía con iluminación y mobiliario urbano ad hoc. Estas intervenciones resultarán extremadamente provechosas para incrementar espacios de recreo para la ciudadanía, mejorar la comunicación Norte-Sur de la ciudad con sistemas de movilidad no motorizada, incrementar la seguridad de la zona gracias a su renovada actividad e incrementar la cohesión social.

Las vialidades de cierre, que se pueden observar en las imágenes siguientes, permitirían agilizar el tránsito de vehículos en calles que actualmente no tienen salida, generarían un límite claro entre suelo urbanizable y suelo no urbanizable y así desincentivarían la ocupación del mismo en zonas no destinadas a ello.  Además, la recuperación del derecho de vía supone una gran oportunidad para reactivar espacios urbanos de alto potencial como antiguas estaciones de pasajeros en desuso o patios de maniobras subutilizados. En el caso de Xalapa, se ha estudiado la posibilidad de trabajar con la operadora para facilitar la reubicación de los patios de maniobras situados en la antigua estación de pasajeros y así recuperar un espacio de gran potencial para el desarrollo social y económico de la ciudad.

tren 3 Fuente: ALG (2014) Plan de Actuaciones Estratégicas de Movilidad Urbana Sustentable en Xalapa en el marco del Programa ‘Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles’ (ICES). BID, México

3. Construir cruces en puntos estratégicos de la ciudad que canalicen el flujo de peatones, ciclistas y vehículos de forma segura. En este caso, los cruces a nivel son los preferidos por su bajo impacto visual y por su menor nivel de inversión. Si gozan de un buen diseño y buena gestión, estos cruces pueden ayudar a promover una mejor cohesión física y social de la ciudad, tal y como demuestra la imagen objetivo del cruce ubicado en Plaza Crystal de Xalapa.

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Fuente: ALG (2014) Plan de Actuaciones Estratégicas de Movilidad Urbana Sustentable en Xalapa en el marco del Programa ‘Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles’ (ICES). BID, México

En resumen, lograr cruzar las vías de forma segura y disminuir el impacto negativo para sus ciudadanos requiere de soluciones multisectoriales como una revisión integral de toda la movilidad urbana y de las posibilidades de recuperar el espacio del derecho de vía que queda embebido dentro de la ciudad. Este tipo de soluciones ayuda a disminuir embotellamientos, mejorar el servicio de transporte público y regenerar espacios intraurbanos.

El incremento de seguridad del cruce de las vías no sólo reporta beneficios a la población, sino que puede conllevar un fortalecimiento de la fiscalidad del municipio y de la capacidad de recuperar la inversión de mejora gracias a la implementación de sistemas de captación de plusvalías hasta el momento poco explorados en países como México.

La aplicación de las tres claves mencionadas en este breve blog post está al alcance de muchas ciudades latinoamericanas que tengan ilusión de mejorar la calidad de vida de sus ciudadanos. Veamos cuáles se suben al tren del progreso.

Isabel Carreras Baquer trabaja desde 2014 como consultora en la implementación de Planes de Acción con el objetivo de impulsar iniciativas de movilidad y de planeación urbana multisectoriales. Entre 2011 y 2014 colaboró con la OCDE en varios estudios de política pública;  realizó, junto al equipo del Premio Nobel Mario Molina, un estudio pionero en México para planear de manera sustentable la Megalópolis del centro del país; participó en el diseño de una ciudad en Nigeria bajo paradigmas africanos; y colaboró con el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona. Entre 2007 y 2011 también se desempeñó como profesora e investigadora en la Universidad Politécnica de Cataluña y en el centro de investigación LSE Cities. Cuenta con una Maestría en Planeación Urbana y Regional de la London School of Economics;  es Arquitecta y Urbanista de la Universidad Politécnica de Cataluña y la Technische Universität Berlin con estudios de economía del ITAM.